Teste Ford Ranger Raptor: Para uso misto, extremo e divertido

Demorou, mas uma picape realmente esportiva chega ao mercado brasileiro para um nicho exclusivo

Na cidade, dócil e confortável como uma picape média, com suas limitações pelo tamanho. Na estrada, desempenho de sobra com a ajuda das tecnologias de condução. No asfalto, é incrível como ganha velocidade e é capaz de fazer curvas como um esportivo sem esquecer que, se for para a terra, não terá nenhum problema. Este é um bom resumo da nova Ford Ranger Raptor. 

Desde que virou uma importadora, a Ford entendeu que o mercado brasileiro tem espaço para alguns nichos de alto valor agregado. A Ranger Raptor se coloca como um produto exclusivo, realmente esportivo, que há tempos é esperado para o nosso mercado - basta ver quantas Ranger ganharam um pacote visual ou, com mais dinheiro, quem importa a F-150 Raptor de forma independente há anos. E não há do que se arrepender dessa decisão.

De Ranger, quase só o documento

Para desenvolver a Ranger Raptor, a engenharia global da Ford foi muito além de alguns ajustes - de tão diferente, é produzida apenas na Tailândia para o mundo todo. Começa pelo chassi, com reforços na fixação das suspensões dianteira e traseira, a primeira com braços em alumínio e a segunda com molas helicoidais no lugar dos feixes; reforços nas laterais das longarinas e protetores em componentes, como direção, cárter, transmissão e tanque de combustível, feitos em aço de 2,3 mm de alta resistência, o dobro da Ranger normal.

A cabine da Ranger Raptor é, em forma estrutural, a mesma das demais versões. A caçamba recebe para-lamas mais largos, assim como na dianteira, que estão ali para o curso mais longo de suspensão, com 256 mm na dianteira e 290 mm na traseira. Como as bitolas são 90 mm mais largas, além das rodas de 17" com pneus 285/70, a Raptor é 193 mm mais larga que uma Ranger normal. 

De tão modificada, quase não dá para reconhecer que é uma Ranger. Faróis e lanternas são em LEDs, com visual exclusivo e, no caso dos faróis, inteligentes; e a grade tradicional das Raptor fecha um pacote imponente que fica ainda mais destacado com os adesivos de identificação da Raptor - como se fosse necessário algo assim para demarcar esse território. Por dentro, bancos esportivos e alguns detalhes a diferencia das demais Ranger, mas bem mais reconhecível que por fora. 

O motor é o V6 3.0 biturbo da família EcoBoost Nano, outro que nasceu para a Raptor. Tem materiais nobres para reduzir atrito e aumentar resistência, como as camisas de pistão, e válvulas eletrônicas para a pressão dos turbos, o que reduz o turbolag junto com o trabalho dos comandos com variadores de fase. São 397 cv a 5.650 rpm e 59,5 kgfm com pico a 3.500 rpm, números respeitáveis mesmo com 2.415 kg da Ranger Raptor.

Os segredos da Raptor

Suspensão e transmissão são pontos de destaque na Raptor, até mais que o motor V6 biturbo. Além dos componentes reforçados, usando bastante alumínio, e o eixo traseiro com as molas helicoidais, a Ranger Raptor recebeu os amortecedores inteligentes assinados pela Fox, que atuam conforme o modo de condução selecionado e respondem muito rápido a qualquer alteração necessária em sua rigidez e de forma individual para o controle de cada roda.

Isso também vale para a transmissão. Apesar de uma caixa automática de 10 marchas, não é a mesma utilizada pela Ranger nas versões com o V6 turbodiesel, com ajuste eletrônico e relação próprias para a Raptor, e uma caixa de transferência com distribuição variável entre os eixos, cada um com seu diferencial blocante, que podem trabalhar tanto no asfalto quanto na terra com correções rápidas. 

Sensores e acelerômetros guiam as centrais eletrônicas do conjunto. Em modo Normal, é bem claro que a picape trabalha em 4x2 e a suspensão absorve os impactos, deixando a carroceria flutuar e não repassa para a cabine qualquer coisa. Neste momento, é quase uma Ranger Limited, até um pouco mais confortável. Mesmo assim, entre em uma curva mais rápido e fica perceptível que o sistema de tração, vetorização de torque e os amortecedores seguram a rolagem da carroceria e não permitem, por exemplo, uma saída de frente. 

Você pode não perceber, mas as leituras continuam a todo momento. Em acelerações mais fortes, os amortecedores traseiros ficam mais firmes para dar mais tração, assim como as frenagens são mais controladas com a alteração na dianteira. Na conta, a direção elétrica variável tem até modos selecionáveis por um botão (Normal, Conforto e Sport), onde seu peso é alterado independente do modo de condução escolhido, assim como os amortecedores ajustáveis.

Quando provocada no modo Sport, a Raptor assume um perfil mais agressivo e joga quase todo seu potencial para as mãos do motorista. O ronco muda - aliás, o sistema valvulado vai desde um silêncio original ao Baja Mode, que a marca diz pra só usar no fora-de-estrada, mas ignorei totalmente em prol do meu prazer auditivo - e a picape ganha velocidade muito rápido. A caixa de 10 marchas, já conhecida, tem um ajuste parecido com o Mustang e faz as trocas muito rápidas e, em modo manual, ela segura no limitador até um novo comando. 

O 0 a 100 km/h em 6,6 segundos mostra como a Raptor cresce rápido neste conjunto, mas é ainda mais impressionante como ela ganha velocidade acima disso, já em patamares censuráveis. Diante de tantas picapes potentes do mercado, ela vai além não só com os números, mas com o conjunto completo de sensações, realmente esportiva por completo. Só que o consumo vai nessa tocada mesmo no modo normal, com 5,4 km/litro na cidade e 8,5 km/litro na estrada. De pé embaixo, pode esperar algo na faixa do 1 km/litro...

E vamos além

Entre um esportivo e uma picape esportiva, a principal diferença vem no fora-de-estrada. A Ranger Raptor tem muito do DNA Baja, visível pelo trabalho de suspensão quando saímos do asfalto ou, até mesmo nele, procuramos alguns obstáculos. Entre forte nas curvas e ela até ameaça alguma reação de traseira, mas logo o conjunto suspensão/tração corrige a trajetória. Na terra, absorve mais e sabe o que fazer para manter a trajetória, neste caso dependendo mais da distribuição de tração do que de direção, por exemplo. 

A Ranger Raptor tem modos específicos para o fora-de-estrada: Rock Crawl, Areia, Lama/Terra e o Baja, este como um modo Sport na terra. Ela está preparada inclusive para voar, mas é algo que não é tão simples de se fazer. Todos os segredos que contei da Raptor entram mais uma vez em ação - o que resultou nessa sujeira das fotos - e mesmo de pé embaixo, é relativamente tranquila de controlar, desde que você entenda como um carro se comporta longe do asfalto em alta velocidade. 

No modo Baja, até o V6 biturbo mantém a pressão dos turbos por até 3 segundos após tirar o pé do acelerador para não ter o turbolag e melhores respostas onde a tração é ainda mais importante para diversas situações que dependem menos de suspensão. Até mesmo a escolha dos pneus foi importante nesse pacote de performance em uma picape que, de Ranger, tem quase nada. Dá para ignorar algumas lombadas (e canteiros centrais...) no dia a dia, se quiser.

Para um novo cliente

O fato é que o comprador da Ranger Raptor não é o cara da picape média tradicional. São apenas 715 kg de capacidade de carga, mesmo que a caçamba seja a mesma da Ranger normal, assim como o pacote de assistentes de condução e tecnologias embarcadas. Por R$ 448.600, também é R$ 98.610 a mais que a Ranger Limited mais completa do catálogo que, no fundo, tem equipamentos semelhantes.

Mas qualquer Ranger não entrega o que a Raptor tem. Se a nova geração da picape em suas versões normais colocaram um novo patamar no segmento, a esportiva Raptor vai além para um novo cliente que, muitas vezes, nem pensava em ter uma picape média. Não são apenas adesivos, um motor mais potente e decorações, mas um conjunto digno de conquistar o entusiasta com dinheiro no bolso e pronto para a diversão. 

Fotos: Mario Villaescusa (para o Motor1.com)