No final do ano passado, uma BWM R 18 apareceu no evento de lançamento da F 900R. Após somente 5 voltas no Panamericano, já deu para ver que era uma moto especial, mas achei que seria a única oportunidade de andar nela. Porém, depois tive a oportunidade de conviver uma semana inteira com esse monstro de Berlim.
E mais algumas centenas de quilômetros atrás do guidão da BMW R18 foram o suficientes para entender esta moto. O principal ponto é que ela é muito diferente da tradicional seriedade germânica na hora de produzir seus modelos de duas rodas. A mudança foi bem aceita pelo público: o primeiro lote oferecido ainda no ano passado já se esgotou, apesar de cada unidade não ter saído por menos de R$ 139.990.
Galeria: Avaliação BMW R 18
Completa, mas enxuta
O visual da BMW R 18 é o que mais se destaca. A moto é grande e as linhas são clássicas de motos custom. Alongada, grande tanque e perfil baixo, tudo para lembrar tempos que já se foram. Reforçando tal noção, a moto ainda tem finas linhas contornando as laterais do tanque e dois escapamentos ao melhor estilo "rabo de peixe". O maior, literalmente, atrativo de todas as configurações da BMW R 18 é seu motor boxer.
Apelidado carinhosamente de "Big Boxer", é simplesmente o motor de dois cilindros contrapostos mais potente já construído na história da marca. Com 1.802 cm³ de capacidade, ele tem arrefecimento a ar auxiliado por radiador de óleo e entrega 91 cv de potência a 4.750 rpm e impressionantes 16,1 kgfm de torque a 3.000 rpm. A transmissão final é feita por eixo cardã, que tem o funcionamento exposto, enquanto o câmbio mecânico tem 6 marchas. A moto conta com 3 modos de condução: Rock, Roll e Rain.
A moto utiliza garfo telescópico na dianteira com 120 mm de curso, enquanto a traseira tem amortecedor único sob o assento com 90 mm de curso. As rodas são raiadas com aros pretos. Na dianteira, são dois discos de freio, enquanto a traseira tem disco único. Para o Brasil, a moto já vem de série com assento para garupa, item opcional em outros mercados. A roda dianteira tem 19 polegadas e pneu 120/70, enquanto a traseira é de 16 polegadas com pneu 180/65.
De série, a moto já traz painel de instrumentos analógico com pequena tela digital para o computador de bordo e destaque para o "Berlim Built", indicando a origem da moto. A BMW R 18 ainda conta com iluminação completa por LEDs, chave presencial, partida remota, controle de estabilidade e tração, assistente de partida em rampa e controle de cruzeiro.
É até sacanagem comparar com Harley-Davidson
Como eu disse nas primeiras impressões, a BMW R 18 é algo especial de se ver. É linda, não há outra forma de descrever a moto. E vou reforçar: não a comparem com uma Harley-Davidson. A norte-americana aperfeiçoa esta fórmula de estradeira clássica há décadas. A R 18 na linha BMW é uma anomalia, não a regra, por mais que se inspire nos primeiros modelos da Motorrad.
E é isso que a torna algo único no mercado. A BMW sabe fazer aventureiras muito bem, assim como esportivas e modelos Touring. Estradeira clássica, não. Depois de andar uma semana inteira com ela e após 2 tanques secos na cidade e na estrada, compreender o que ela entrega em sua categoria só destaca ainda mais a capacidade da engenharia da BMW e o que eles atingiram com a R 18.
Não há como contornar os quase 350 kg da moto, ela é difícil de manobrar. Puxar ela de volta em qualquer tipo de declive com as próprias pernas beira o impossível. O ângulo de esterço do guidão também é pequeno. O único paralelo que consigo traçar para descrever como foi tirar e colocar a R 18 da minha garagem é manobrar uma Ram 3500 em um estacionamento de shopping.
Esse peso só começa a aliviar depois de uns bons 40 km/h, então não espere que ela performe bem no corredor. E não é nem pelo medo de bater os dois grandes cilindros laterais nos carros, ela só cansa mesmo. Não recomendo pegar um dia de via expressa travada em greve de metrô e levando garupa, como eu fiz, a menos que você queira um bom exercício de pernas.
E como a R 18 gosta de andar? Cabo enrolado, claro. Em baixas rotações a moto é dócil e fácil de operar. Até mesmo a alavanca de câmbio em pêndulo, uma necessidade de motos que usam plataformas no lugar de pedaleiras. Só que a moto fica pesada e você tem que recorrer aos modos de condução mais amenos (Rain ou Roll) para que o acelerador não fique arisco. Afinal, são dois liquidificadores industriais pulsando no quadro e o torque chega muito rápido, o que ainda dá uma boa canseira pro controle de tração.
Mas mesmo na cidade a R 18 é um grande barato. Da partida que sacode a moto inteira à marcha lenta que deixa a moto balançando no farol, a estradeira da BMW tem uma pegada muito analógica, algo cada vez mais raro nas motos modernas. Em altas rotações ainda há uma vibração perceptível.
E é aí que vem a sacada: vocês realmente acham que a BMW deixaria uma moto vibrar desse jeito? A R 1250 GS tem um motor de configuração similar e ela não vibra assim. Toda a sensação analógica e até mesmo a vibração do motor está lá de propósito. A Motorrad entendeu que isso era importante para a experiência da R 18.
E isso nos leva ao pequeno painel de instrumentos. Não tem nem marcador de combustível, por exemplo, e o conta-giros digital é pequeno e escondido em um dos menus do computador de bordo. Mas a decisão de deixar do jeito que está é mais que acertada. Nada pode interferir num visual tão bem acertado quando o da R 18. Quer uma anedota engraçada? Quando você acelera forte, o ponteiro velocímetro vibra e eu tenho certeza absoluta que a BMW poderia ter "arrumado" isso.
Ou era eu mesmo que estava vibrando atrás do guidão, é difícil saber quando você está tentando não ser jogado para fora do banco. Foi isso que eu senti, dando aquela arrancada marota na saída de pedágio no modo Rock, o mais nervoso. A R 18 simplesmente pula para frente e cada troca de marcha é uma pancada.
E ela gosta, abrir o acelerador no talo e deixar o giro do motor subir é simplesmente prazeroso. Parece que a moto acorda na sua mão. E os belos escapes rabo de peixe deixam de ser enfeites: o melhor jeito que tenho para descrever o ronco da R 18 com o motor em plena carga é como se um helicóptero estivesse te perseguido. É alto, rasgado, compassado. A Harley que não me ouça, mas o ronco da BMW com o Big Boxer é mais gostoso que os V2 lendários da norte-americana, ao menos em forma original.
Outra grata surpresa na convivência diária foi que as largas pedaleiras não raspam tão fácil assim nas curvas. Mesmo em trechos de serra, a R 18 consegue deitar o suficiente sem dar um susto no condutor. Daí vem um dos defeitos do Big Boxer, pois o espaço entre a plataforma e o cilindro faz com que achar o pedal de freio traseiro exija prática. Mas aí reforço: quanto mais devagar você contornar a curva, mais força vai precisar fazer para que a moto te respeite. Parece um cachorro, que sabe quando alguém está com medo e fica mais difícil de lidar.
Ter uma BMW R 18 é um tremendo de um exagero, mas daqueles que valem a pena. A BMW ficou décadas sem oferecer uma grande estradeira clássica, mas quando voltou, fez exatamente o que era preciso para não estragar as expectativas. E foi além: fosse ela uma moto com mais disponibilidade no mercado, com certeza a Harley-Davidson teria que se mexer.
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BMW R 18