Eu estava lá em 2017 quando a Hyundai finalmente entrou no concorrido segmento dos SUVs compactos. O Creta chegou de carona após o sucesso de modelos como o Jeep Renegade e o Honda HR-V. Naquela época, a abordagem foi muito similar à do HB20, o primeiro carro nacional da marca: conservador, mas competente.

Em agosto do ano passado, o Hyundai Creta finalmente recebeu uma repaginação profunda após anos de pequenas atualizações. Desde as primeiras notícias sobre o novo visual, similar ao do modelo indiano, o carro prometia causar polêmica. Agora, com alguns meses de mercado e já testado aqui no Motor1.com na versão Platinum - mais completa com o motor 1.0 turbo, o SUV já deixou para trás o "ar de novidade", ainda mais com a recente reestilização do Jeep Renegade.

Hyundai Creta Limited 1.0T
Hyundai Creta Limited 1.0T

E é agora que a evolução do conjunto tem que falar mais alto, com a mescla de preço, pacote de equipamentos e desempenho ganhando um papel fundamental na hora de conquistar mais compradores. Para entender esse novo momento do Hyundai Creta, testamos a versão Limited que, apesar do nome, é a intermediária do SUV com o novo motor 1.0 turbo e sai por a partir R$ 131.490.

Aparelhagem parelha

A lista de equipamentos de série do Hyundai Creta Limited é ampla. Inclui computador de bordo com tela de 3,5”, direção elétrica, controle de cruzeiro, start-stop, central multimídia de 8” com Android Auto e Apple CarPlay sem fio, sistema Bluelink, faróis de neblina, rodas de liga leve de 17” diamantadas, volante em couro, sensor de estacionamento traseiro, ar-condicionado automático, carregador wireless para smartphone, paddle-shift no volante para troca de marcha, chave presencial, partida por botão, saída de ar para a fileira traseira e retrovisores laterais com rebatimento elétrico.

Hyundai Creta Limited 1.0T

A parte de segurança é coberta por controles eletrônicos de estabilidade e tração, assistente de partida em rampas, seis airbags, monitoramento de pressão dos pneus, câmera de ré, luz diurna de LED e acendimento automático dos faróis. Muito legal, não é mesmo? Pena que um Jeep Renegade Sport, versão de entrada do rival, tem um pacote maior de itens de série por um preço semelhante.

Hyundai Creta Limited 1.0T

O concorrente tem mimos que os compradores gostam, como faróis de LEDs e freio de estacionamento eletrônico. O Creta Limited ainda deve em equipamentos de segurança como frenagem autônoma de emergência e assistente de permanência em faixa. A vantagem do Hyundai é a tela da multimídia, 1 polegada maior.

A mecânica foi uma das novidades do Hyundai Creta repaginado. Aqui, ele entrou no território Volkswagen, com um 1.0 turbo de três cilindros e injeção direta de combustível. Flex, ele entrega até 120 cv de potência a 6.000 rpm e 17,5 kgfm de torque a 1.500 rpm. E se a ideia é jogar "Super Trunfo" com Nivus e T-Cross, sai perdendo, pois eles entregam até 128 cv e 20,4 kgfm de torque.

Hyundai Creta Limited 1.0T

A única opção de câmbio para o Creta 1.0 turbo é automático de 6 marchas, algo que é comum no segmento, exceto pelos equipados com caixa CVT. A tração é só dianteira e o Renegade segue como o único a oferecer tração integral na categoria, mesmo que cobrando bem mais por isso.

Tudo bacana, porém...

Como sempre, contexto: rodei 700 km com o Hyundai Creta Limited graças a uma oportunidade de visitar Paraty (RJ). Quem já fez este trajeto a partir de São Paulo (SP) ou é da região conhece as condições, digamos, "desafiadoras" do caminho, principalmente entre Cunha (SP) e Paraty após um trecho considerável pela BR-116. A região de serra entre as cidades tem pista simples, pouco ou nenhum acostamento e um estado lastimável de conservação. A prova seria de fogo para o SUV.

Hyundai Creta Limited 1.0T

Para ajudar, peguei a estrada à noite, com chuva e neblina, afinal problema pouco é bobagem. Começando pela Dutra, ficou claro que o novo motor 1.0 anulou a morosidade do antigo 1.6 e mantendo os 110 km/h regulamentares da via, o carro chegou a marcar 11 km/l de consumo com etanol.

Hyundai Creta Limited 1.0T

A princípio, o carro se comportou bem, sem sinais de falta de fôlego e provendo retomadas rápidas para ultrapassagens, que são constantes em um rodovia dominada por caminhões. O silêncio a bordo estava dentro do que eu esperava na categoria, deixando vazar para a cabine apenas um pouco do ruído de rolagem dos pneus. Com tempo atrás do volante, comecei a apreciar o bom trabalho da Hyundai na renovação da cabine. Ela está mais ampla e com maior uso de linhas e texturas diferentes, dando um ar mais premium para o carro que, no passado, era simples neste aspecto.

O espaço dianteiro é amplo e o traseiro, bom. Apenas o porta-malas, maior que o do Renegade no papel, é raso e fundo. Estava esperando mais pela litragem informada. As horas foram passando a bordo do Creta, sempre com o controle de cruzeiro ligado. Lá pela segunda hora de estrada, a coluna mandou um salve. Muito tempo no banco do motorista faz você perceber que o suporte para a lombar poderia ser melhor.

Porta-malas do Hyundai Creta Platinum 1.0T 2022

No começo do trecho de serra, saindo de Cunha, fica nítido que o câmbio do Creta não é dado à esportividade. Afinal, é um carro para os grandes centros e, nesse sentido, trocas nem tão rápidas assim são aceitáveis, até porque elas acontecem de maneira muito suave. Mais de 30 km de curvas depois, o acerto de suspensão e de direção do Creta está mais do que aprovado. Pouca inclinação da carroceria nas idas e vindas contornando a serra e um volante com bom peso e respostas rápidas deram uma sensação de segurança.

Mas aí vieram alguns "soluços". No pior trecho de descida da serra, com limite de velocidade de 20 km/h, usei o modo manual da alavanca para segurar o carro em primeira marcha e aproveitar o freio motor sem abusar dos 4 discos de freio do carro. A rotação chegou a 4.000 rpm e o câmbio simplesmente jogou marcha para cima sem aviso. Em um trecho de curvas fechadas, descida e velocidade baixa, fez-me ficar mais tenso atrás do volante.

Já em Paraty após um motociclista caído, um ônibus atravancado e uma picape que quase rolou morro abaixo, estava na hora de conhecer a região de praias. Com muitas ruas de terra e areia batidas, o maior vão livre em relação a um hatch foi bem-vindo, mas o Creta sacolejou como qualquer veículo de proposta citadina.

Hyundai Creta Limited 1.0T
Hyundai Creta Limited 1.0T
Hyundai Creta Limited 1.0T

Na hora da volta, o câmbio voltou a exigir minha atenção. No modo automático e subindo a serra aos mesmos 20 km/h, ele deixa a rotação cair abaixo dos 1.500 rpm, seu pico de torque. A demora para redução de segunda para primeira marcha pode ser justificada pelo acerto buscando conforto e economia de combustível, mas deixa transparecer a natureza vibratória do tricilíndrico. Quando ocorre a mudança, o turbo enche rápido e o Creta dispara. Ótimo em condições normais, nem tanto quando acontece no meio de uma curva fechada e ascendente.

De volta na BR-116, que já inspirou tantas músicas e é uma das veias vitais que ligam as duas maiores capitais do país, o Hyundai Creta voltou à sua zona de conforto. Lá, o câmbio trabalha bem com a faixa de entrega do motor e posso dizer que, não fosse a condição adversa da Cunha-Paraty, jamais teria percebido tal comportamento do conjunto. Mas estamos aqui para testar, não é mesmo? E fique tranquilo. Se a ideia não é se aventurar, o SUV permanece sendo uma forma competente de transporte.

Conclusão: melhorou muito, mas não é protagonista

Desde o lançamento, o Hyundai Creta sempre esteve entre os mais vendidos e chegou a ser o líder do segmento. Agora, trouxe um visual bastante diferenciado, uma grande evolução de qualidade na cabine e na dirigibilidade, incluindo um motor mais competente. Porém, deve alguns equipamentos até mesmo na comparação com a versão de entrada do grande nome do segmento, respondendo com um preço um pouco menor.

Hyundai Creta 1.0T

Motor dianteiro, transversal, 3 cilindros, 12 válvulas, 998 cm3, duplo comando com variador, turbo e injeção direta, flex
Potência e torque 120 cv a 6.000 rpm / 17,5 kgfm a 1.500 rpm
Transmissão câmbio automático de 6 marchas; tração dianteira
Suspensão McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; rodas de 17" com pneus 215/60 R17
Comprimento e entre-eixos 4.300 mm; 2.610 mm
Largura 1.790 mm
Altura 1.635 mm
Peso 1.270 kg em ordem de marcha
Capacidades porta-malas: 422 litros; tanque: 50 litros
Preço como testado R$ 131.490
Aceleração 0 a 60 km/h: 5,1 s; 0 a 80 km/h: 7,3 s; 0 a 100 km/h: 10,6 s
Retomada 40 a 100 km/h (em S): 8,0 s; 80 a 120 km/h (em S): 7,9 s
Frenagem 100 km/h a 0: 43,8 m; 80 km/h a 0: 27,4 m; 60 km/h a 0: 15,4 m (pista molhada) - Discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira
Consumo de combustível cidade: 8,5 km/l; estrada: 10,7 km/l (etanol)
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