Já dirigimos: Chevrolet Trailblazer 2021 pode ser o anti-Compass da GM no Brasil

Há expectativa de que ele seja fabricado na Argentina e venha atuar entre o Tracker e o Equinox

Nesta onda de resgate de nomes do passado, a Chevrolet renasceu o nome Trailblazer nos Estados Unidos para a linha 2021. Mas, se o Trailblazer do passado era baseado em uma picape de chassi, agora temos um produto para resolver os problemas deixados pelo Trax (o antigo Tracker). Ou até mais do que isso. Ele é cotado para atuar entre o novo Tracker (que não será vendido nos EUA) e o Equinox em alguns mercados, como o brasileiro. A produção viria da Argentina (ele seria o tal modelo de "alto valor agregado" prometido para lá) e teria como alvo, claro, o Jeep Compass.

O novo Trailblazer está para o Tracker assim como o Compass está para o Renegade. O novo SUV mede 4,40 metros de comprimento e 2,64 m de entre-eixos, enquanto o Tracker nacional tem 4,27 m e 2,57 m, respectivamente. Ou seja, encaixaria perfeitamente entre o SUV derivado do Onix e o Equinox, que mede 4,65 m e 2,72 m, nesta ordem. Em relação ao Tracker, o Trailblazer investe num design mais esportivo, principalmente na dianteira com o conjunto óptico dividido e uma ampla grade separada por uma barra. De perfil, ele se destaca pela coluna C larga e inclinada, o que reforça seu aspecto mais invocado.  

O interior é ainda mais expressivo. Linhas atraentes dominam o ambiente, além de uma tela de 8" no centro. O acabamento em black piano está em diversas partes nessa versão RS avaliada, além dos detalhes em vermelho anodizado (como na versão Trailhawk do Jeep Compass).  

Mas se o desenho interno é legal, a GM não fez muito pelos materiais. O Trailblazer RS tem painel e portas em plástico rígido, até mais do que vemos em alguns modelos mais baratos. O material simples domina boa parte do interior. Até mesmo os bancos do RS - uma mistura de vinil simplório com um tecido ainda mais - desapontam. A única parte sem plástico é uma vertical do painel, que tem uma bela textura e costura vermelha. 

Fora a qualidade dos materiais, temos que falar sobre a qualidade de construção. Destrave as portas pela chave presencial e há um mecanismo barulhento. As maçanetas parecem frágeis, as portas são leves e o som de quando se fecham é baixo. Há partes que fazem barulho no interior também. Algo comum em modelos da sua categoria, mas no Trailblazer tudo isso é mais notável que em qualquer outro concorrente. 

Boas novidades

A Chevrolet trocou o motor 1.4 turbo do antigo Tracker por um par de motores com três cilindros e turbo. Com tração dianteira, como o testado, há opção do 1.2 ou 1.3 com câmbio CVT. Já a RS e a Activ, as únicas versões disponíveis para a imprensa americana neste momento, trazem o motor 1.3 como item de série. 

Não sabemos exatamente o motivo para a Chevrolet oferecer dois motores similares no Trailblazer, já que os números não são tão diferentes. Como a maioria dos motores tricilíndricos turbo, o torque em baixas rotações é o destaque, com 22,4 kgfm no 1.2 e 24,1 kgfm no 1.3. São 139 cv e 157 cv, respectivamente. Nas lojas, você verá mais o 1.3 com tração integral opcional, enquanto o 1.2 estará com tração apenas dianteira nas versões L, LS e LT. 

A diferença entre o 1.3 e o antigo 1.4 é gritante. Como nos motores desta categoria da Ford e BMW, ele tem bastante torque em baixas rotações (1.600 rpm) e uma ansiedade em mostrar isso. Mas o fôlego acaba logo, não adiantando passar muito das 3.000 rpm. Não é um carro rápido, mas o 1.3 tem bastante força em baixa e é fácil de ser usado inclusive em estradas. 

É um motor econômico ao menos. Em um trajeto de 160 km de estrada, chegamos aos 14 km/litro. Em outro percurso misto de cerca de 130 km, o computador de bordo seguiu mostrando a mesma média. O som do motor 1.3 também ajuda nessa economia, pois não empolga a acelerar. Andando tranquilamente, ele é bem quieto, inclusive neste Trailblazer,

Queria ter avaliado o Trailblazer com o câmbio automático de 9 marchas e tração 4x4, um conjunto que agrada em outros modelos da GM. Mas o CVT é bom e tem um comportamento excelente mesmo com o pé embaixo, além de responder rápido nas baixas cargas no acelerador. As versões com tração integral são opção aos locais com neve, mas a tração dianteira já vai muito bem. 

Os engenheiros da Chevrolet se preocuparam em melhorar a rodagem, mesmo mantendo a suspensão McPherson na dianteira e um eixo de torção na traseira. O Trailblazer é bem-comportado em terrenos acidentados e asfalto ruim. Não é um fora-de-estrada, mas peguei algumas estradas de terra durante esta avaliação e sua estabilidade e leveza são admiráveis. 

Ouvimos muitos ruídos de vento, pneus e da estrada. Você terá um rodar mais quieto em um Mazda ou Hyundai, por exemplo, e ambos oferecem uma boa experiência ao volante, já que não senti muita confiança na direção elétrica do Trailblazer em conduções mais rápidas. É leve demais e fica devendo em comunicação. Não tive muita fé no que estava acontecendo sob o eixo dianteiro, além de ter ficado com uma impressão de grande rolagem de carroceria nas curvas, ainda que progressiva. 

Custo-benefício

Como no Tracker e no Equinox, o Trailblazer atrai pelo pacote de equipamentos. É um dos mais baratos modelos do mercado a ter Apple CarPlay e Android Auto sem fio e um impressionante pacote de segurança ativa. A central multimídia com tela de 8" parece ser mais rápida que a de outros modelos GM que testei recentemente, ainda que rodando o mesmo software. 

O Trailblazer básico, de US$ 19.995 (R$ 106.000), já tem frenagem automática de emergência com detector de pedestres, farol alto automático e assistente de faixa, mas apenas a Activ e RS trazem o piloto automático adaptativo. Como opcionais, temos detector de ponto-cego e monitor de tráfego cruzado traseiro.

O problema é que as versões mais caras custam bem mais. No caso do carro testado, um RS, a conta vai para US$ 30.850 (R$ 163.500). Na concorrência, por US$ 31 mil, encontramos rivais completos com tração integral, além de alguns modelos de segmento superiores. Por este preço, no lugar do Trailblazer de US$ 31 mil, eu fico com um Honda CR-V EX, com tração integral, mais potência e mais segurança. Você só vai perder o CarPlay sem fio. Pra mim, parece que a Chevrolet colocou o preço do Trailblazer com uma bela margem de lucros. 

Mas a realidade é que entre US$ 25 mil e US$ 26 mil (cerca de R$ 130 mil a R$ 140 mil), o Trailblazer é um bom negócio. É um crossover com motor potente e um perfil de condução prazeroso, mais que alguns concorrentes. Sabendo que o Tracker Premier custa R$ 119.490 e Equinox LT começa em R$ 137.260, o Trailblazer poderia vir ao Brasil com o motor 1.3 turbo justamente nesta faixa entre os dois. Coincidência ou não, o Compass também vai ganhar um motor 1.3 turbo em 2021...

Fotos: Motor1.com

Galeria: Chevrolet Trailblazer 2021 (EUA) - Avaliação