EXCLUSIVO: JAC culpa BYD por não conseguir vender rival de Dolphin Mini
Rival do BYD e de Geely EX2 chegou a concessionárias e teria duas versões, mas mudança tributária acabou com planos
Flagrado diversas vezes em testes e até dentro das concessionárias, o hatch E-JS3, rival da JAC para a faixa de compactos elétricos, acabou subindo no telhado. Não se fala mais em seu lançamento, ao menos no curto prazo, e os principais culpados são os custos.
Só que, para Nicolas Habib, COO da JAC Motors Brasil, parte dessa conta também passa pela BYD. Em conversa exclusiva com o Motor1.com Brasil, o executivo afirmou que o enorme “barulho” provocado pela rival e por outras fabricantes chinesas ajudou a acelerar a discussão sobre a tributação dos importados, justamente enquanto a JAC preparava o E-JS3 para o país.
Desde julho, carros elétricos importados passaram a recolher 35% de Imposto de Importação, encerrando o processo gradual de reoneração iniciado em 2024. Para a JAC, a nova realidade tributária fez a conta do E-JS3 deixar de fechar justamente em um momento em que o mercado passou a receber rivais cada vez mais competitivos.
O hatch chegou a avançar no processo de homologação e algumas unidades ainda permanecem na sede da empresa, no bairro do Limão, em São Paulo, onde foram vistas por nós. Maior e mais moderno do que o E-JS1, ele seria posicionado para disputar espaço principalmente com BYD Dolphin Mini e Geely EX2, mas o projeto foi interrompido por tempo indeterminado.
O “barulho” da BYD
É aí que entra a avaliação mais dura do executivo. Na visão do COO, a BYD não apenas cresceu rapidamente no Brasil, como fez questão de transformar sua chegada em um acontecimento. Toda essa exposição, argumenta, ajudou a colocar os carros chineses no centro das atenções e acelerou a reação em torno da tributação dos importados.
Não faltaram ingredientes para isso. A BYD trouxe ao país modelos como Dolphin GS e Yuan Plus em um momento em que boa parte dos elétricos mais acessíveis ainda era formada por subcompactos de baixa autonomia derivados de carros tradicionais a combustão. Ao mesmo tempo, apostou pesado na comunicação, com memes nas redes sociais, influenciadores, presença em programas de grande audiência da TV aberta aos domingos e inserções em horário nobre.
Primeiros carros da JAC no país, J3 hatch e sedã chegaram com pompa, propaganda no horário nobre e rivalizando com VW Gol e companhia
Mais importante, porém, foi o produto. Em vez de cobrar uma grande diferença simplesmente por oferecer um carro elétrico, a fabricante passou a colocar nas lojas modelos com mais equipamentos e tecnologia por preços próximos aos de automóveis convencionais de tamanho e proposta semelhantes. Foi justamente o Dolphin que se tornou o maior símbolo dessa estratégia.
O executivo chegou a relacionar esse movimento ao que a própria JAC havia feito quando desembarcou no Brasil. Em 2011, a dupla de compactos J3, formada por hatch e sedã, apareceu por aqui tentando oferecer mais equipamentos pelo preço de compactos já conhecidos do público em suas versões de entrada, enquanto a empresa investia pesado em publicidade para fazer uma marca praticamente desconhecida ganhar notoriedade em pouco tempo.
Compacto era completo e tinha motor 1.4 por preço de rivais 1.0
Ou seja, o COO não critica exatamente a estratégia comercial da rival, até porque reconhece que a JAC seguiu uma receita semelhante no passado. O problema, em sua avaliação, foi a escala alcançada pela BYD. O “barulho” foi grande o suficiente para transformar a expansão das chinesas em assunto recorrente dentro e fora da indústria - especialmente dentro da Anfavea.
Isso ajudou a acelerar uma discussão que inevitavelmente aconteceria em algum momento: a volta do Imposto de Importação. Ele próprio admite que a JAC sabia que a alíquota zero para elétricos não duraria para sempre. A questão foi a velocidade com que a situação mudou enquanto a empresa ainda preparava novos produtos.
Como é o JAC E-JS3?
Conhecido como Yiwei 3 na China e E30X na Europa, o E-JS3 é um hatch elétrico desenvolvido sobre uma plataforma dedicada e tem visual bem mais moderno do que o veterano E-JS1. A carroceria segue linhas limpas e arredondadas, numa proposta claramente urbana, enquanto as diferentes versões previstas para o Brasil teriam rodas de liga leve de tamanhos distintos.
Em porte, são 4.025 mm de comprimento, 1.770 mm de largura, 1.560 mm de altura e 2.620 mm de distância entre-eixos. Ou seja, ele fica consideravelmente acima do E-JS1 e entra de vez no território dos hatches compactos, justamente onde estão modelos como BYD Dolphin e Geely EX2.
Por dentro, o destaque fica para a enorme central multimídia de 15,6", desenvolvida em parceria com a Huawei. A unidade de entrada prevista para o Brasil também teria banco do motorista com ajustes elétricos e rodas de liga leve, enquanto a configuração superior acrescentaria teto panorâmico, rodas maiores e bateria de maior capacidade.
No exterior, o conjunto elétrico pode aparecer em duas configurações. A primeira combina motor de 70 kW, equivalentes a 95 cv, e 13,8 kgfm de torque, enquanto a mais potente sobe para 100 kW, ou 136 cv, e 21,4 kgfm. As autonomias anunciadas são de 405 km e 505 km, respectivamente, pelo ciclo NEDC, números que não chegaram a ser homologados pelo Inmetro.
Em dezembro, inclusive, o editor-chefe do Motor1.com e InsideEVs Brasil viu de perto o carro na mesma unidade do Limão. Na ocasião, vendedores afirmaram que a previsão era lançá-lo por volta de março, com duas versões e preços pensados para colocá-lo justamente entre os elétricos compactos mais vendidos do país.
A configuração de entrada teria autonomia na faixa dos 400 km, enquanto a mais cara ganharia bateria de maior capacidade, teto panorâmico e alcance próximo dos 500 km. O foco principal seriam motoristas de aplicativo, público que a JAC já busca até hoje com o E-JS1. Meses depois, porém, os mesmos carros continuam no Limão e o lançamento acabou suspenso por tempo indeterminado.
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