VW Santana: os 40 anos de história do sedã mais famoso da marca no Brasil

De carro de luxo a taxi, modelo era versão sedã do Passat de segunda geração e durou mais de duas décadas no mercado brasileiro

Por: Thomas Tironi

06 Dezembro em 08:01

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Até o início dos anos 1980, quem buscava um carro mais luxuoso dentro da Volkswagen e não queria um modelo a ar, como Variant ou Brasilia, tinha que se contentar com o Passat de primeira geração, vendido unicamente como um hatchback.

Com a perda de fôlego do modelo, o Passat já começava a mostrar sinais de sua idade. O hatch foi lançado em 1974, passando por um facelift mais profundo em 1979, inspirado no Audi 80 fabricado de 1976 a 1978. Ao mesmo tempo, a VW via a chegada de novos concorrentes de peso, como o Chevrolet Monza, que estreou em 1982, e Ford Del Rey, um modelo mais luxuoso derivado do antigo Corcel II. Esses fatores levaram a marca alemã a investir na segunda geração do Passat, agora em carroceria sedã - de duas e quatro portas - e perua, que chegou ao mercado em 1984 como Santana.

Foto de: Volkswagen

Passat foi o primeiro carro com tração dianteira e motor refrigerado à agua da marca alemã, sendo vendido entre 1974 e 1988

O nome não foi invenção da filial brasileira, já que mesmo na Europa as versões sedã do Passat nessa geração eram identificadas como Santana, ao menos inicialmente. Para os EUA, curiosamente, era chamado de Quantum tanto na versão sedã quanto perua, tendo sido vendidos durante os anos de 1982 e 1990. Sua origem vem do vento Santa'Ana, que sopra do deserto de Mojave em direção ao Oceano Pacífico.

Inicialmente, a gama era composta pelas versões CS (Comfort Silver), a intermediária CG (Comfort Gold), e a top CD (Comfort Diamond). O Brasil tinha como opção, além da carroceria de quatro portas, a exclusividade de um sedã de duas, exigência do mercado na época, que considerava carros com mais portas como modelos de taxista.

Já a perua, chamada de Quantum, chegou em 1985, exclusivamente com 4 portas. Os dois ofereciam motor 1.8 com opções a gasolina e a álcool, que rendiam 85 cv de potência e 14,6 kgfm e 92cv e 14,9kgfm, respectivamente. Uma exclusividade do modelo na linha Volkswagen era a opção de câmbio automático de 3 marchas, além da transmissão manual de cinco marchas.

Foto de: Motor1 Brasil

Carroceria de duas portas era exclusividade do Santana brasileiro

Com a chegada da Quantum, o motor 1.8 recebeu mudanças de biela, rendendo 90cv com gasolina e 96 cv com álcool. No torque, os números também aumentaram: 15,2 kgfm com o primeiro combustível e a 15,6 kgfm com o segundo.

Em 1986, a linha 1987 de Santana e Quantum trazia leves alterações, trazendo para-choques de plástico integrados. As versões também mudavam de nome, passando para C (Comfort), CL (Comfort Luxe), GL (Grand Luxe) e GLS (Grand Luxe Special). Em 1988, recebia o motor 2.0, o mesmo do Gol GTI (mas ainda carburado) que rendia, com etanol, 112 cv e 17,3 kgfm.

Em 1990, ainda sem grandes modificações estéticas, sedã e perua recebem as versões EX, de Executive, trazendo pela primeira vez injeção eletrônica multiponto Bosch LE-Jetronic, elevando os números do motor AP 2000 para 125 cv e 19,5 kgfm em números brutos.

Foto de: Motor1 Brasil

Santana 91 era exclusividade do Brasil

A chegada dos importados e a plástica de 1991

Nesse ano, o Brasil ficou marcado pela reabertura do mercado para modelos importados pelo então presidente Fernando Collor de Mello, proibidos desde 1976, em um regime que durou 14 anos. Com a chegada de novos modelos e novas marcas, os principais concorrentes da categoria precisaram se movimentar rapidamente para não perderem espaço. A Chevrolet, que ainda fabricava o Opala (um projeto derivado do Opel Record C, de 1967) agilizou a chegada do Omega, enquanto o Monza, seu sedã médio, recebeu uma profunda reestilização enquanto seu substituto, o Vectra, não chegava.

A ''plástica'' feita no Monza rendeu o apelido de tubarão ao sedã

Foto de: Jason Vogel

Versailles era um Santana com acabamento Ford

Nesta época também já estava em vigor a polêmica parceria entre a marca alemã e a Ford, intitulada de Autolatina e que gerou os curiosos Ford Versailles e Royale. Em essência, eram versões da marca americana do Santana, como forma de substituir o Del Rey que já não tinha mais fôlego para continuar à venda nos anos 90.

Assim, era possível encontrar um modelo com o motor 2.0 AP e as qualidades do alemão tanto nas concessionárias Ford quanto nas Volkswagen com leves diferenças. A perua, chamada de Royale, inicialmente era oferecida somente com duas portas, carroceria nunca oferecida na perua da marca alemã.

Foto de: Volkswagen

Passat B3, sucessor global do Santana, inspirou plástica de 91

Ainda falando de reestilização, a linha Santana ganhou na linha 1991 um novo design, mantendo basicamente as portas do modelo original, e agora sendo inspirado na linha Passat B3, seu sucessor no continente europeu e na América do Norte. Ainda em 1991, o Santana vira pioneiro entre os nacionais ao oferecer freios ABS.

Nos anos seguintes, o modelo recebeu mudanças pontuais, como novas rodas, grade dianteira e o fim da carroceria de duas portas. Em 1996, com o fim da Autolatina, seu irmão Ford deixa de ser fabricado e dá espaço ao Mondeo, importado da Europa.

A chegada do Vectra B e a enxurrada de importados dos anos 90 escancarou a idade do Santana

Durante o resto dos anos 90, o sedã já mostrava sinais da idade, principalmente com a chegada de rivais mais modernos, como Fiat Tempra e o Chevrolet Vectra de segunda geração, além de uma enxurrada de importados por quase o mesmo preço dos modelos nacionais.

Nesse cenário, a Volkswagen começou a reposicionar o Santana como um modelo mais acessível, simplificando seus equipamentos e versões, enquanto trazia da Europa o renovado Passat, agora em sua quarta geração, como modelo topo de linha, nas versões sedã e perua.

Foto de: Volkswagen

Passat B4 marcou retorno dos importados na VW

De luxo para carro de frota

Esse novo posicionamento do Santana ficou ainda mais evidente a partir da linha 1998, quando o modelo recebeu sua última reestilização. Na dianteira, o para-choque ficou mais liso e integrado a grade frontal, enquanto a traseira ganhava novas lanternas, mas a maior mudança era o fim do quebra-vento.

Nessa época, com o Vectra B e os japoneses Honda Civic e Toyota Corolla ganhando cada vez mais espaço, o sedã foi ficando cada vez mais dependente de vendas para frotistas, sendo amplamente utilizado como táxi e viatura por todo o Brasil. Seus predicados para a ''praça'' eram muitos, como o amplo espaço interno, a robustez dos motores AP 1.8 e 2.0 e o custo de manutenção baixo. Em essência, foi tão significativo para esse mercado quanto o Ford Crown Victoria para os frotistas estadunidenses.

Foto de: Volkswagen

Última reestilização foi marcada pela simplificação do modelo

Perua Quantum durou até 2003

A perua daria adeus ainda no início dos anos 2000, enquanto o sedã teria uma sobrevida até o ano de 2006, graças às suas vendas para frotistas. Em seu lugar, a marca tentou emplacar o Polo Sedã, a partir de 2003, e a versão três volumes do Golf, chamada de Bora. Ambos não tiveram o mesmo sucesso, já que o primeiro era pequeno e o segundo era caro demais para o consumidor do Santana.

Foto de: Volkswagen

Volkswagen Bora tentou - sem o mesmo sucesso - ser substituto do Santana, mas importação do México e preço atrapalharam

O primeiro carro de luxo da marca no país, outrora vitrine tecnológica da alemã, terminou seus dias apoiado nas vendas para frotistas. Ainda que não houvesse mais nada do refinamento que um dia já teve, o sedã continuou mantendo suas qualidades técnicas até o fim da sua vida. No total, a produção no país em seus 22 anos de carreira totalizaram cerca de 538 mil veículos. Nada mau para um carro que nunca foi exatamente barato.

Sucessor indireto, Jetta GLI mantém tradição da marca com sedãs médios

Vida depois do Santana

Nos anos seguintes, a Volkswagen só voltaria a ter um sedã médio de volume com a chegada da sexta geração do Jetta, que tinha dupla personalidade: nas versões de entrada, trazia o velho 2.0 aspirado, enquanto na topo de linha, chamada de Highline, trazia o moderno 2.0 TSI.

Por um breve período, por volta de 2015 até 2016, o Jetta começou a ser fabricado no país como complemento a versão Highline, que continuou a vir do México. Não durou muito, sendo logo substituído pela sétima e atual geração do modelo, inicialmente vendido com motores 1.4 TSI e na esportiva GLI. Hoje, somente a GLI é oferecida no mercado nacional e, em 2025, como já anunciado pela Volkswagen, deve receber a mesma reestilização do modelo americano.