O caminho para a descarbonização é bem diferente dependendo do local. A Europa, por exemplo, tem planos de vender só carros elétricos a partir de 2035 e abriu uma exceção para os veículos que utilizarem somente combustíveis sintéticos. Aqui no Brasil, ainda não há uma meta, então algumas fabricantes defendem o etanol como uma solução mais rápida, mesmo que seja totalmente limpa. Para a Stellantis, o biocombustível é uma maneira de acelerar a descarbonização no país, mas não irá substituir o elétrico no longo prazo.
Para justificar esta posição sobre o etanol, a Stellantis se uniu à Bosch para realizar testes dinâmicos com veículos que utilizam quatro fontes de energia diferentes, para mensurar a emissão total de CO2. A escolha foi usar automóveis a gasolina (E27), etanol (E100) e dois elétricos, um abastecido com energia europeia e outra com energia brasileira – a diferença entre as duas está no quanto de CO2 é produzido para gerar a eletricidade necessária para o carro rodar todo o trajeto.
O teste feito em um simulador colocou os veículos para rodarem 240,49 km, medindo as emissões de CO2 (ou CO2 equivalente no caso dos elétricos):
| COMBUSTÍVEL | EMISSÕES |
| Gasolina (E27) | 60,64 kg CO2eq |
| 100% elétrico (BEV) com energia europeia | 30,41 kg CO2eq |
| Etanol (E100) | 25,79 kg CO2eq |
| 100% elétrico (BEV) com energia brasileira | 21,45 kg CO2eq |
O resultado não é muito diferente do que se pode imaginar. O veículo a gasolina foi o que mais gerou CO2. A disputa de fato foi entre o etanol com os carros elétricos. Por conta da matriz energética mais poluente usada na Europa, como a queima de carvão, um veículo elétrico recarregado no Velho Continente acaba sendo mais poluente do que um automóvel a etanol no Brasil. Em compensação, um carro elétrico recarregado aqui é ainda mais eficiente por causa da energia gerada por uma fonte mais limpa (no caso, as hidroelétricas).
Este teste chegou ao ponto em que a Stellantis queria por mostrar a diferença de 34,85 kg de CO2 equivalente entre a gasolina e o etanol, assim servindo de base para a criação de sua estratégia para os próximos anos. A fabricante planeja lançar um carro híbrido a etanol nos próximos anos e, para isso, criou a plataforma BIO-ELECTRO, para acelerar o desenvolvimento de um veículo nacional que combine o biocombustível com eletrificação.
Desta forma, a Stellantis acredita que o etanol é uma solução regional de fácil acesso e que exige um investimento menor, por ser uma tecnologia desenvolvida ao longo de quatro décadas. Por outro lado, a fabricante deixa claro que não vê o etanol como uma resposta final. O biocombustível ainda emite CO2 na queima como combustível e também na produção, e cerca de 70% a 80% do gás poluente é absorvido pela cana-de-açúcar. E, atualmente, existem empresas, governos e ONGs que já defendem um passo à frente da neutralidade de carbono, buscando formas de ser carbono zero (ou seja, não emitir CO2 de forma alguma). Isto é algo que o etanol não consegue resolver.
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A fabricante afirma que o veículo elétrico é a tendência dominante da indústria automotiva global e que continuará avançando nesta direção. Os automóveis híbridos a etanol seria muma forma de iniciar o processo de descarbonização do Brasil enquanto a tecnologia dos elétricos vai se aprimorando para ser mais eficiente no custo de produção, usar menos metais raros e ser mais fácil de recarregar. Um exemplo seria o lançamento das baterias de estado sólido, que prometem ser muito mais rápidas de recarregar e muito mais baratas para produzir.
A estratégia da Stellantis pode seguir para os carros híbridos a etanol nos próximos anos, mas o plano final é produzir veículos elétricos no Brasil em um passo seguinte. A fabricante não deu nenhuma prazo, nem para o etanol eletrificado quanto para o elétrico, visto que ainda está em desenvolvimento e depende da aprovação de investimentos para o país.
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