Já dirigimos Nissan Z 2023: Esportivo de 400 cv com bom preço existe

Em um mundo onde carros elétricos e SUVs dominam as estradas, a Nissan não precisava fazer um esportivo de dois lugares e puramente a combustão. Em 2020, um ano ruim para as vendas ao redor do mundo, a Nissan vendeu apenas 2.000 unidades do 370Z, 1% do que vendeu o SUV Rogue. Até mesmo o lendário Toyota Supra emplacou cerca de 6.000 unidades no ano, deixando claro que não vale muito a pena fazer cupês esportivos hoje em dia. 

E mesmo assim, aqui estamos, dirigindo o Nissan Z 2023. Eu poderia colocar aqui diversas anedotas pessoas ou uma história, mas vamos direto ao ponto. É um vencedor. Carrega nos ombros o peso de um nome com 53 anos de tradição e consegue equilibrar um encanto clássico com desempenho moderno, embora ainda na antiga plataforma do 370Z. O Nissan Z 2023 é muito melhor que seu antecessor, um deleite. Até por ele existir devemos agradecer e celebrar ele ser muito bom. 

No caminho certo

Comparado ao 370Z, o novo esportivo tem mais força. O antigo V6 2.7 do Z desapareceu, uma relíquia da família VQ. Em seu lugar, o V6 3.0 biturbo com 400 cv e 48,4 kgfm de torque, 68 cv e 11,1 kgfm a mais que o anterior. Graças a uma faixa de torque de 1.600 a 5.200 rpm e torque de potência a 6.400 rpm, o novo Z parece tão rápido quanto sua arrancada sugere, embora o corte a 6.800 rpm dê uma segurada nessa onda. Pelo menos, a resposta do acelerador é visivelmente mais afiada, dando ao novo Nissan mais atitude. 

O Z também tem subchassis dianteiros e traseiros estrategicamente reforçados e uma estrutura mais rígida. Infelizmente, essas mudanças exigiram algum ganho de peso e o novo Nissan Z 2023 pesa 1.581 kg em sua versão mais leve, o Sport 6MT, quase 23 kg acima até mesmo do 370Z mais pesado. Na versão Performance, com câmbio automático de 9 marchas, o Z chega aos 1.633 kg, mostrando que ele realmente não é um carro leve. Felizmente, ao menos tem uma boa potência extra. 

O Nissan Z 2023 provou sua força em uma comparação com seu antecessor. Antes de irmos para a estrada com a novidade, passamos algum tempo em uma pista improvisada no pitlane do Las Vegas Motor Speedway com o antecessor, mais especificamente um 370Z 2020 com o câmbio manual de 6 marchas. Um encantador, mas cheio de defeitos. A entrega de potência faz das arrancadas um certo desafio, principalmente para colocar isso no chão. 

Não temos esse problema no novo esportivo com o câmbio manual, que responde com uma boa dose de torque. A Nissan ainda não divulgou números, mas posso apostar que o novo Z acelera aos 100 km/h na faixa dos 4,5 segundos. 

A versão Performance que dirigi a seguir era ainda mais rápido. Independente da escolha da transmissão, o Performance vem de série com controle de largada, que enche os turbos e evita que ele destracione. O câmbio de 9 marchas tem trocas rápidas e a Nissan priorizou as arrancadas, chegando aos 100 km/h na faixa dos 4 segundos, possivelmente. Independente da escolha da transmissão, ele ronca bonito - alguns ficarão desapontados, outros entusiasmados. 

Tudo sob controle, diferente do passado

Enquanto o motor mais do que compensa o peso extra do Nissan Z 2023, eu estava um pouco preocupado como isso seria na hora de fazer curvas. Para evitar problemas, os engenheiros revisaram a geometria da suspensão dianteira, com maior ângulo de giro para melhorar a estabilidade, e todas as rodas possuem amortecedores monotubos mais espessos que minimizam o pular das rodas em superfícies ruins. Rodas mais leves e pneus mais largos em todas as versões completam a transformação. 

A Nissan me deu algumas voltas ao volante do automático e manuais ao redor do arco externo da pista, um trajeto de 3,8 km em sua maioria plano, com vértices tardios que testam o piloto e revelam um problema de equilíbrio e saídas de frente. E enquanto o novo Z é um pouco pior nas transições rápidas de trajeto - nisso, o antigo é mais ágil - ele faz curvas mais fechadas de forma neutra, e a pequena saída de traseira é fácil de ser corrigida. 

Coloque um pouco de elevação nessa mistura e o Z 2023 aparece. Na estrada ondulada e reta em direção ao Lago Mead, o esportivo é igualmente agradável de dirigir. Embora aprecie estradas suaves e previsíveis, ele vai lidar bem com as ocasionais surpresas de frenagens e direção sem drama. Um conjunto comunicativo e a direção ajudam, fornecendo ao motorista muitas informações para manter a força G dentro dos limites do carro. E esse ganho de peso acima mencionado? Não mudou o comportamento do esportivo, ao menos fora da pista.

Surpreendentemente, nem a versão com o câmbio automático. Tem os modos de direção Normal e Sport, mas é tudo o que precisa. O primeiro equilibra suavidade e calma, tornando boa escolha para uso diário. Mas mude o modo e o Nissan Z reduz as marchas e faz mudanças rápidas, totalmente diferente. Eu nem me preocupei em fazer as trocas pelas aletas no volante pois o câmbio já faz um excelente trabalho em velocidade, frenagens e força G. 

Mas ninguém compra um Z baseado em lógica. É aí que entra o câmbio manual de 6 marchas, oferecendo todos aqueles "envolvimentos com o motorista" que os entusiastas tanto adoram. O espaçamento entre as marchas é boa - próximas para uma troca rápida, mas longe os suficiente para que você não fique procurando a marcha - e, embora a alavanca pareça um pouco baixa, ela é, no entanto, precisa e livre de falhas. A embreagem, da mesma forma, é um pouco pesada, mas precisa. É fácil achar a posição para um bom punta-tacco, embora o Performance adicione isso de forma automática. 

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Diamante bruto

Baseado em uma plataforma com mais de 10 anos, o Nissan Z 2023 tem algumas falhas, todas relacionadas ao interior. O 370Z aparece no console central de plástico rígido nesse novo carro, embora a Nissan tenha esculpido um segundo porta-copos, este escondido sob uma tampa frágil. 

Infelizmente, esta não é a pior parte do interior. A estrutura dos bancos é virada pra baixo como no 370Z, trazendo uma posição muito alta para quem vai usar um capacete e desprovida de suporte para as pernas para ser mais confortável em longas distâncias. O banco do passageiro não tem ajuste de altura. A espuma até foi reprojetada no Z, mas ainda é fina e deixa o ocupante cansado após algum tempo. 

Esses pontos chamam a atenção pois o resto da cabine é agradável. Um novo conjunto de instrumentos digital de 12,3" e uma tela multimídia de 8" nas versões de entrada e 9" na Performance deixarão os modernistas felizes. O software da Nissan é fácil de usar, com uma quantidade enorme de botões físicos acompanhando o layout de menus e funções na tela. E a tela está em um novo painel com design moderno, mas que ainda possui três instrumentos analógicos para lembrar os antigos Z. 

Talvez surpreendente, a parte mais tecnológica do Nissan Z sobre seu rival Toyota Supra é a segurança. Todas as versões, incluindo a de entrada com o câmbio manual, tem piloto automático adaptativo, frenagem de emergência automática e assistente de permanência em faixas, todos jogando juntos para manter o Z no lugar mesmo em tráfego pesado. Todo o sistema pode ser desativado facilmente, útil quando se está em uma pista sinuosa e aproveitando o carro. O Supra possui o piloto automático adaptativo como opcional e o restante como itens de série. 

Rivalidade Renovada

Falando no Toyota Supra, produzido pela BMW, a Nissan considera, com razão, o Supra 3.0 como o rival mais natural do Z. Ambos oferecem motores 6-cilindros turbo, com tração traseira e um desenho semelhante de carroceria. Mas suas personalidades são mundos diferentes. O Supra é inegavelmente mais polido, graças aos traços da BMW e ao ajuste de suspensão que parece dedicadamente germânica e sólida. Mas por isso, o Toyota é um pouco mais frio, com menos atitude que o Z. Tudo no Nissan, desde o ronco do escape até o rodar mais firme, faz com que ele seja mais envolvente ao dirigir. 

Depois, há a diferença de preço. O Nissan Z de entrada custa US$ 39.990, que já tem rodas de 18" e a tela de 8", além dos 400 cv do V6. O Performance custa US$ 10.000 a mais, com sistema de som Bose, bancos em couro aquecidos e tela de 9", além das atualizações como o diferencial traseiro mecânico de deslizamento limitado, freios maiores e rodas forjadas de 19". 

A Toyota não deixará você ter um Supra abaixo dos US$ 44.565 e, mesmo assim, com 4-cilindros e 255 cv. Se quiser o motor maior de 382 cv, esteja preparado para gastar US$ 52.920, além de pagar pelo piloto automático adaptativo e alerta de ponto-cego, US$ 3.155 a mais. Pesar um Supra de US$ 56.070 contra um Z de US$ 51.015 é um desafio - esse dinheiro extra ao menos traz um interior mais agradável e maior conforto, se for prioridade. 

Mais uma vez, a Nissan não exige que você gaste tanto para ter o 6-cilindros biturbo, o que me inclinaria a ter um Z básico ante o Performance ou qualquer Supra. Claro, o Nissan Z 2023 não é tão refinado como seu rival da Toyota, mas se eu tivesse US$ 41 mil sobrando, o fascínio dos 400 cv seria difícil de ignorar.

É claro que adoraria ser provado que estou errado, levando os dois para um passeio. Tudo o que nos resta fazer é alinhas a dupla japonesa (e mais alguns esportivos de preço semelhante) para decidir qual o melhor. 

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