Nova Triumph Trident 800: na contramão do mercado
A Triumph quer que esta seja sua primeira moto de alta cilindrada, mas por quê?
Em um cenário onde o downsizing de cilindradas, a redução de potência e das ponteiras de escapamento gigantescas tornam-se cada vez mais comuns devido às leis ambientais, a nova Trident 800 pode até parecer uma contradição, mas é uma proposta extremamente racional.
Com o mesmo motor da Tiger Sport 800, a Trident vem para preencher a lacuna entre a Trident 660 e a Street Triple 765 RS, com a proposta de ser a primeira moto de alta cilindrada para novos motociclistas. O que lançaram foi uma naked divertida, ágil e dócil, perfeita até para habitar garagens acostumadas a modelos de maior litragem.
Para abrir espaço ao lançamento da Trident 800, a Street Triple 765 R, versão intermediária da consagrada Roadster da marca, foi descontinuada, deixando claro que a estratégia não é apenas apelo de marketing. A Trident 800 possui motor de três cilindros de 798 cm3 (78 x 55,7 mm) e uma taxa de compressão de 13,2:1. A potência máxima declarada é de 115 cv a 10.750 rpm e o torque máximo é de 8,6 kgfm a 8.500 rpm, com câmbio de seis marchas e quickshifter bidirecional.
A suspensão Showa de garfo invertido SFF-BP de 41 mm na dianteira tem ajuste de pré-carga e rebote, assim como o monoamortecedor traseiro. Na dianteira, há discos duplos de 310 mm com pinças de quatro pistões. Conta também com três programas de pilotagem (Road, Sport e Rain), ABS sensível à inclinação em curvas, controle de tração, conectividade Bluetooth e uma tela TFT redonda de 3,5". Iluminação completa em LED, cruise control e tanque de combustível de 14 litros, que garante autonomia acima de 240 km, completam o pacote. A chave segue sendo comum, sem opção de chave presencial. Uma lista digna para substituir a 765 R.
Design e funcionalidade
Começando pelo design, ela é bem semelhante à Trident 660. O visual musculoso ficou ainda mais imponente pelo tanque com recortes diferentes e levemente mais abaulado. Adicionaram o belly pan (carenagem inferior próxima ao escapamento) e o fly screen (pequena carenagem que protege o painel e oferece leve melhora contra o vento). O escapamento também é diferente, a parte traseira é mais elevada e o banco é bipartido, proporcionando mais conforto ao piloto e ao garupa, com excelente apoio lombar mesmo em tocada mais esportiva. Tudo isso reforça o degrau superior da 800 em comparação à 660 e auxilia na aerodinâmica.
Um ponto positivo e negativo ao mesmo tempo é o comprimento da moto. Ela é curta, o que torna a agilidade e a ciclística marcas registradas da Triumph; por outro lado, na chuva ou em piso molhado, o spray acaba sujando as costas do piloto e até a nuca do capacete. Essa é uma característica já conhecida tanto na antiga 675 quanto na atual 765. Nada que desabone a moto, mas incomoda um pouco: se o asfalto estiver molhado ou você passar em uma poça d’água maior, poderá se sujar. Eu tenho 1,90 m, encaixei-me bem na moto e acredito que condutores mais baixos não terão problemas para alcançar o chão e ter bom suporte para os pés.
Como a proposta aqui é ser a "primeira moto de alta cilindrada", a ergonomia é a maior aliada para quem não está acostumado a modelos potentes ou pesados. O guidão é elevado e projetado em direção ao piloto; a posição de pilotagem é neutra, já que o ângulo de ataque do banco é baixo, mantendo-o nivelado sem te jogar para frente, mas o suficiente para que a aceleração não te "arraste" para trás.
O banco tem bastante espuma e é macio, ótimo para viagens longas. As pedaleiras estão bem posicionadas, sem serem altas ou recuadas demais. Os comandos são intuitivos e o painel mostra o essencial. Muitos comentaram que o painel é simples, mas ele entrega tudo o que é necessário e combina com a proposta visual. Tudo parece amigável e convidativo. Talvez pareça mansa demais, mas é só impressão.
Como anda
Subi na moto pensando que, como ela ocupa o lugar da 765 R, deveria ser uma substituta à altura. Ajustei os espelhos e a ergonomia já surpreendeu mesmo parada. Coloquei no modo Rain pois, apesar dos 22°C, garoava levemente e o piso estava molhado, uma ótima oportunidade para testar do modo mais manso ao mais forte. Ao manobrar, senti-me na antiga 675: uma moto leve e com bom ângulo de esterço. Ao ligar, um ronco agradável; ele está ali, mas poderia ser mais alto.
Para quem busca um som mais encorpado, uma surpresa: o escape homologado como acessório original agora é Akrapovic, substituindo o tradicional Arrow. Segundo a Triumph, a nova parceria oferece um acabamento mais moderno e refinado.
Ao sair, senti-me muito à vontade. A simplicidade do painel não distrai e informa claramente velocidade, RPM e marcha. Andando pelas ruas de Lanarca, no Chipre, o torque bem distribuído em baixa e média rotação torna a condução lisa, sem soluços. Quando o piso secou e a estrada abriu, mudei para o modo Road. Mesmo dirigindo na mão inglesa, a confiança aumentou. O motor é elástico o suficiente para não exigir trocas constantes de marcha no trânsito.
A dinâmica é um meio-termo entre a 675 e a 765: dócil, mas arisca se provocada. Deita bem em curvas sem raspar as pedaleiras, e o tanque oferece o apoio ideal para as pernas. O quickshifter bidirecional funciona muito bem, sem trancos, auxiliado pela embreagem deslizante que facilita tanto o uso urbano quanto a pilotagem esportiva.
Chegamos a uma serra com curvas em cotovelo, onde a Trident 800 mostrou a que veio. No modo Sport, o ABS não é intrusivo e o controle de tração atua na medida certa. Com a queda da temperatura para 10°C e o retorno da chuva, os pneus Michelin brilharam, entregando ótimo grip. Por serem mais arredondados e voltados para a rua, não mudam de direção bruscamente em irregularidades como os Supercorsa (mais "bicudos") fariam. A suspensão copiou bem o asfalto ondulado sem ser dura demais.
É importante notar: ela é excelente, mas está um degrau abaixo da 765 em termos de regulagens de suspensão e capacidade de frenagem, exatamente onde deveria estar pela proposta de preço. É uma moto de rua que não passa vergonha em uma condução esportiva e deve ir bem em um trackday, mesmo não sendo seu foco.
Cores e valores
A Trident foi apresentada em três cores: cinza com detalhes em vermelho, vermelha e totalmente preta — todas com rodas em tom "ouro velho". Para o Brasil, por enquanto, apenas a cinza está garantida. A manutenção é um ponto alto: revisões a cada 16.000 km ou 12 meses, com garantia de 2 anos. O preço oficial não foi divulgado até o fechamento desta matéria, mas estimo que fique entre R$ 60.000 e R$ 65.000. O lançamento está previsto para maio ou junho.
Veredicto
Em uma época de muitos lançamentos de 400cc, é gratificante ver uma 800cc naked com visual retrô chegar ao mercado. Ela vai concorrer diretamente com a Suzuki GSX-8S e a Honda CB 750 Hornet. Com ergonomia superior e acessórios de peso como o escape Akrapovic, a Trident 800 é uma escolha versátil. Seja sua primeira moto grande ou apenas mais uma na garagem, vale a pena conhecer essa clássica "pero no mucho".
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