Ferrari 849 Testarossa Spider: como é dirigir a nova Ferrari de 1.050 cv

Durante meses, a Ferrari 849 Testarossa foi assunto por um motivo curioso: o nome. Houve quem torcesse o nariz para o resgate da histórica denominação, enquanto outros questionaram o desenho da nova topo de linha da marca, tal como acontece com quase todo novo bólido feito pela italiana.

Bastaram alguns quilômetros ao volante da versão Spider pelas belas estradas de Tenerife, na Espanha, para ficar claro que nenhuma dessas discussões deveria ser o principal assunto. O que realmente impressiona é a forma como a Ferrari conseguiu aproximar um superesportivo de 1.050 cv do motorista.

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Fonte: Ferrari

Os números ajudam a explicar a dimensão do projeto. São 1.050 cv combinados, aceleração de 0 a 100 km/h em menos de 2,3 segundos e apenas 6,5 s para chegar aos 200 km/h. Em Fiorano, a Spider completou uma volta em 1min18s100, tornando-se uma das Ferrari de produção mais rápidas da história.

Ainda assim, nenhum desses números traduz completamente a experiência ao volante. Afinal, uma Ferrari desse nível nunca é apenas sobre desempenho. A questão sempre foi como transformar tanta tecnologia e potência em sensação para quem a pilota.

Foto de: Ferrari

V8 ainda é o protagonista

Sim, a eletrificação faz parte do conjunto, mas está longe de roubar a cena. A bateria de 7,9 kWh permite deslocamentos silenciosos em modo elétrico, enquanto os três motores elétricos trabalham para tornar a condução mais eficiente e rápida. O protagonista continua sendo o novo V8 4.0 biturbo.

Agora com 830 cv - 50 cv a mais que o utilizado na SF90 -, o motor recebeu turbocompressores maiores e mantém a configuração tradicional, sem recorrer ao chamado "hot V". Junto aos três motores elétricos, entrega 1.050 cv. Porém, o mais importante do que a potência máxima é a forma como ela chega às rodas.

Dois motores elétricos atuam no eixo dianteiro, controlando individualmente o torque enviado a cada roda, enquanto um terceiro, derivado da tecnologia empregada na Fórmula 1, fica instalado entre o motor e o câmbio. O resultado é um sistema de tração integral extremamente sofisticado, cuja atuação quase desaparece durante a condução.

Foto de: Ferrari

Parece saído das pistas

Visualmente, a Ferrari deixa clara sua inspiração nas competições. A dianteira remete à 499P, vencedora das últimas edições das 24 Horas de Le Mans, enquanto a traseira dividida presta homenagem a modelos históricos da marca.

A aerodinâmica foi desenvolvida para gerar até 415 kg de carga a 250 km/h, graças ao trabalho conjunto do assoalho, do splitter dianteiro e do aerofólio traseiro ativo. O componente móvel consegue alterar sua posição em menos de um segundo e acrescentar até 100 kg extras de downforce quando necessário.

Na versão Spider, a Ferrari também trabalhou para que a ausência do teto não comprometesse o comportamento dinâmico. O teto rígido retrátil abre ou fecha em apenas 14 segundos, inclusive com o carro em movimento a até 45 km/h.

Com ele aberto, um defletor específico reduz as turbulências na cabine. Quando fechado, um canal no compartimento traseiro direciona o fluxo de ar para o aerofólio ativo, preservando praticamente o mesmo desempenho aerodinâmico da versão Coupé.

Foto de: Ferrari

O melhor aparece na primeira curva

Os primeiros quilômetros em Tenerife deixam claro que a potência não é a característica mais marcante da 849 Testarossa Spider. O que realmente muda a percepção é a maneira como ela entra nas curvas. O sistema de torque vectoring atua de forma tão natural que praticamente desaparece. O carro simplesmente aponta para o vértice com uma rapidez difícil de encontrar até mesmo entre superesportivos desse nível.

É preciso alguns quilômetros para recalibrar a própria percepção de velocidade. A frente responde imediatamente aos comandos, enquanto a traseira acompanha o movimento sem qualquer sensação de peso. Em muitos momentos, a impressão é a de conduzir um kart muito maior e absurdamente mais rápido.

Na saída das curvas, o conjunto híbrido mostra sua principal vantagem. Antes mesmo de o V8 entregar toda sua força, os motores elétricos já empurram o carro para frente, eliminando praticamente qualquer intervalo de resposta.

Foto de: Ferrari

A Ferrari também revisou profundamente a dinâmica em relação à SF90. O controle de rolagem foi reduzido em cerca de 10%, a direção ficou mais rápida e o acelerador responde de maneira ainda mais imediata. Mesmo utilizando molas tão leves quanto as da radical Assetto Fiorano, a calibração da suspensão foi pensada para funcionar também nas estradas abertas, sem sacrificar completamente o conforto.

A Ferrari voltou a ouvir seus clientes

O interior segue a mesma filosofia, mantendo o ambiente envolvente típico da marca, mas uma das maiores novidades está justamente no volante. Depois de anos apostando em comandos sensíveis ao toque - frequentemente criticados pelos próprios clientes -, a Ferrari voltou aos botões físicos, incluindo o tradicional botão vermelho de partida.

É uma mudança simples, mas que melhora bastante a experiência de condução.

Foto de: Ferrari

O nome fica em segundo plano

Poucos modelos recentes da Ferrari dividiram tantas opiniões quanto a 849 Testarossa. O resgate do nome imediatamente remete ao ícone dos anos 1980, mas a fabricante lembra que a origem da denominação é ainda mais antiga, surgindo em 1956 com a 500 TR e consolidando-se depois na lendária 250 Testarossa.

Independentemente da discussão, basta dirigir alguns quilômetros para perceber que o nome deixa de ser o centro das atenções. A partir daí, quem passa a falar é o carro. E ele fala muito alto.

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