Um copo meio vazio ou meio cheio. Assim poderia ser vista a promessa do governo de reduzir impostos para baixar os preços dos carros zero-quilômetro no País. Mas do jeito que a coisa está sendo feita, ainda com muitas pontas soltas, no máximo dá para considerar que, no máximo, apenas um quarto do tal copo foi preenchido. Há ainda muito por fazer para ocupar o vazio do mercado brasileiro de veículos.
Como este colunista já tinha escrito neste espaço, duas semanas atrás, era bastante improvável que fossem concretizadas as grandes – e falsas – expectativas de recriação de um suposto carro popular, ou de entrada, na casa dos R$ 50 mil, acompanhado de algum incentivo ao financiamento para compra desta miragem de produto pretensamente mais acessível à população.
Não foi necessário consultar nenhum oráculo para saber que havia – e há – pouco espaço de ação para reaquecer o mercado de veículos, pois medidas conjunturais e provisórias, como é o caso agora, não resolvem problemas estruturais do País, que atendem pelo nome de queda da renda da população, desemprego alto, crédito muito caro e escasso, para poucos, tudo levando à consequente falta de confiança do consumidor e dos agentes financeiros.
Pouco espaço fiscal
As anunciadas reduções de impostos federais, IPI e PIS/Cofins, que segundo declarou o governo trariam descontos de 1,5% a 10,96% nos preços finais de veículos que custam até R$ 120 mil, ainda são uma promessa a ser aprovada pelo Ministério da Fazenda, que pediu prazo de quinze dias para avaliar o impacto fiscal da proposta – o que significa saber o quanto a renúncia tributária vai custar ao Erário, por quanto tempo e de onde virão os recursos para cobrir o benefício.
Se a Fazenda conseguir consolidar esta ginástica tributária – e tudo leva a crer que conseguirá diante do cenário favorável armado em Brasília para anunciar a redução de preços, com porcentuais muito exatos na casa de décimos, na maior mesa de reunião do Palácio do Planalto encabeçada pelo presidente da República em pessoa e com todas as cadeiras ocupadas por ministros e executivos de montadoras – as vendas podem crescer, mas em volume limitado.
É justamente este volume limitado que eleva as preocupações do Ministério da Fazenda, pois se as vendas crescessem em ritmo mais robusto, a redução de impostos seria compensada pelo maior volume de carros vendidos, podendo até mesmo aumentar a arrecadação do governo – isto já aconteceu nas reduções de IPI praticadas de 2008 a 2014. No entanto, como desta vez as medidas não devem ter tanto impacto, pois não vêm acompanhada de financiamento barato, os cortes de IPI e PIS/Cofins devem causar perdas aos cofres públicos ainda a serem calculadas.
No cenário de pouco espaço fiscal para conceder benefícios à parte mais rica da população que pode comprar carros zero-quilômetro, um dia após o anúncio da medida o ministro da Fazenda, Fernando Haddad, já avisou que este “não é um programa de longo prazo, é tópico, para vai durar três ou quatro meses”, para não impor custo elevado aos cofres públicos.
Baixo potencial de crescimento
As apostas de crescimento são variadas, mas já devem ter sido bastante reduzidas após a declaração de Haddad. A associação dos fabricantes de veículos, a Anfavea, mais otimista por dever de ofício, contava com a redução de impostos por doze meses e projetava aumento de 200 mil a 300 mil unidades nas vendas deste ano. Alguns consultores, mais pessimistas também por dever de ofício, calculam que o estímulo acrescentará não mais do que 130 mil emplacamentos até o fim de 2023.
O fato é que mesmo a previsão mais otimista e menos tópica não fará o mercado passar de 2,2 milhões ou 2,3 milhões de veículos vendidos este ano, considerando o que já foi perdido até agora. Este volume não é muito maior do que já estava projetado pela Anfavea e está longe de resolver a alta ociosidade das linhas de montagem no País que, em tese, podem produzir até 4,5 milhões de veículos/ano.
Em princípio, como o tempo de duração dos cortes nos impostos e a efetiva redução de preços só serão confirmadas em até quinze dias, a tendência é que esse período de incerteza provoque retração ainda maior do mercado, pois os compradores, que já estavam esperando pelas medidas do governo, certamente vão esperar mais pelos descontos já prometidos e amplamente noticiados. Para evitar este hiato Haddad prometeu apresentar os cálculos ainda esta semana.
Mostrando confiança na aprovação da redução de impostos, Márcio de Lima Leite, presidente da Anfavea, já disse que “pelos números apresentados é muito possível termos preços abaixo de R$ 60 mil”. Segundo ele, para reduzir a queda imediata de vendas enquanto as medidas não forem efetivadas, os fabricantes vão discutir com seus concessionários formas de antecipar os descontos previstos em pré-venda: “Aí, quando sair a Medida Provisória com as regras, o consumidor decide se segue ou não com a negociação”.
Venda direta pode funcionar
Também está na pauta de discussões das montadoras com seus concessionários a ampliação das vendas diretas para pessoas físicas no varejo das revendas, hoje restritas a pessoas com deficiência, taxistas e pequenos empresários que conseguem comprar com descontos.
Com este mecanismo a concessionária ganharia uma comissão fixa pela intermediação do negócio, na casa de 6%, e repassaria ao consumidor descontos nos preços de tabela parecidos com os que são concedidos a pessoas jurídicas, estimados em 18%, na média.
Este processo de venda direta precisa ser aprovado em convenções de concessionários e, se de fato for usado, somado à redução de preços prometida pelo governo, tem potencial para aumentar mais as vendas, pois os valores dos carros mais baratos poderiam descer para perto dos R$ 50 mil.
Contudo, como não foi negociada nenhuma obrigação neste sentido, não seria surpresa se montadoras e revendas decidissem reduzir os descontos para aumentar seus ganhos.
Popular para quem?
Claro que são sempre bem-vindas reduções de impostos e preços, foi o que deu para fazer no momento e ninguém vai dizer que não quer, mas o efeito da medida é limitado e um tanto quanto incerto.
O desconto máximo prometido, de quase 11%, só será aplicado aos carros mais baratos do mercado e que, além de ter o valor de compra mais baixo, também devem obrigatoriamente ter baixas emissões e consumo e o maior índice de peças nacionais. É um cálculo possível, mas complexo de se fazer.
Essa combinação deverá limitar o abatimento máximo de preço a não mais do que meia dúzia de carros com motor 1.0 aspirado que hoje custam de R$ 70 mil a R$ 80 mil, fazendo os valores baixarem para algo em torno de R$ 62 mil a R$ 71 mil. Dá para chamar estes carros de “populares”?
Segundo as estatísticas do IBGE estes preços nada têm de populares, tendo em vista que 90% dos brasileiros ganham menos de R$ 3,5 mil por mês, 35% da população recebe salário mínimo – hoje de R$ 1.320 – e muitos nem isto recebem, pois algo como um terço dos viventes do território nacional estão desempregados ou subempregados. Nenhuma destas pessoas tem condições de pagar por um carro de R$ 60 mil, muito menos podem se candidatar a um financiamento para tanto.
Uma simulação comprova esta impossibilidade. Alguém que ganha R$ 3,5 mil por mês – portanto parte de uma minoria no topo da classe C brasileira – já teria dificuldade de arrumar R$ 18 mil, o equivalente a 30% de um carro de R$ 60 mil para dar entrada mínima no financiamento, como exige a maioria dos bancos. Se conseguir um parcelamento de 36 meses a juros de 2% ao mês, a taxa média cobrada atualmente, teria de pagar parcelas R$ 1.650, ou 47% de sua renda mensal, algo que nenhum banco aprovaria pela evidente desconfiança de que esta pessoa não tem condições financeiras de arcar com esta obrigação.
Ou seja, por estes valores e com as atuais condições de renda e crédito, nas quais o governo pode mexer pouco ou nada, as medidas de estímulo ao mercado de carros novos anunciadas têm baixo potencial de fazer as vendas voltarem a crescer. Só é melhor do que nada.
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* Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel & Requinte, Quatro Rodas e Náutica.
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