Renault Kwid E-Tech 2026: vale a pena ter o elétrico com preço de combustão?
Renovado, subcompacto assume de vez posto de elétrico mais barato do Brasil e também opção para quem quer fugir da embreagem
Apesar do foco em mudar sua imagem e a percepção de seus produtos no país, a Renault não se esqueceu do seu cartão de entrada, o Kwid. Bom, na verdade, não se esqueceu de sua versão elétrica, a E-Tech (R$ 99.990), hoje o carro, além do elétrico mais barato, o automático mais barato do Brasil.
Presente por aqui desde setembro de 2022, o pequeno francês nasceu em um momento onde elétricos ainda eram uma grande exceção no mercado brasileiro, quase utópicos. Jamais se imaginaria naquela época como os BEVs chegariam ao preço de um equivalente a combustão, ou, pelo menos, não tão rápido.
Salve a concorrência
A chegada do BYD Dolphin, em junho de 2023, e do menor Dolphin Mini, em fevereiro de 2024, obrigaram a Renault - e todas as marcas que ofereciam elétricos pequenos até então - a reverem sua política de preços, e o Kwid é o maior exemplo de como a concorrência faz bem: de R$ 142.990 em abril de 2022, o pequeno passou a custar R$ 99.990, em caráter de oferta, mas ainda com a velha cara quase idêntica à da versão a combustão, vendida hoje com preços entre R$ 78.690 e R$ 85.290
E, desde meados de outubro de 2025, ganhou a nova cara de seu primo europeu, o Dacia Spring, mas com adaptações leves para continuar a ser vendido como Renault. A renovação fez bem ao Kwid, adotando um interior bem mais prático e versátil do que o presente até então. O melhor? Manteve o preço de R$ 99.990, agora preço oficial de tabela.
O que é?
Com a nova estratégia entre Renault e a Geely - que adquiriu 26% da operação local da francesa - a marca reposicionou o seu pequeno hatch de entrada tanto para mantê-lo atraente frente ao Dolphin Mini como para abrir espaço para o elétrico de entrada da gigante chinesa, o EX2, que parte de R$ 119.990.
Diferente dos dois concorrentes citados, o Kwid E-Tech não nasceu como um elétrico, como fica provado pela posição em que estão alocados os módulos de sua bateria (de íons de lítio e 26,8 kWh), abaixo dos bancos traseiros, além do túnel levemente elevado, típico de carros a combustão. Surpreende o peso em ordem de marcha, que mesmo com os parcos 65 cv e 11,5 kgfm de torque, além do adicional das baterias continua abaixo dos 1.000 kg (977 kg) - mesmo peso de um Mobi Trekking - garante agilidade ao pequeno Renault.
A atualização visual fez bem ao modelo, que passou a ter identidade própria e, mesmo sem mudanças nas dimensões, parece até maior do que realmente é. Segundo a Renault, o Kwid E-Tech 2026 possui 3.701 mm de comprimento, 1.579 mm de largura, 1.534 mm de altura e apenas 2.423 mm de entre-eixos.
A frente ficou mais quadrada, mantendo os faróis em dois blocos. O de cima permanece com a função de DRL, enquanto o inferior cuida da iluminação dos faróis baixo e alto, que foram mantidos halógenos. Na traseira, o carro passou a contar com uma barra plástica que liga as lanternas, que continuam nos cantos, mas com novo formato e nova grafia interna. Ele também perdeu o jeito de SUV em miniatura, parecendo mais com um hatch de fato.
Interior melhorou (e muito)
Apesar das boas mudanças externas, o grande destaque do Kwid E-Tech 2026 fica para o dashboard. Se antes ele praticamente replicava o visto no modelo a combustão, agora há muito mais cuidado na combinação de texturas dos plásticos.
O visual geral também mudou, lembrando agora o Kardian e o Boreal. Do menor, ele herda a nova central multimídia em posição destacada, com 10 polegadas, enquanto o painel de instrumentos passa a ser totalmente digital de 7 polegadas. Do Boreal, o Kwid ganha o volante, muito mais anatômico do que o anterior, mas sem revestimento de couro. Outra novidade é a introdução da manopla do tipo joystick.
É claro que, para manter o preço baixo, ele ainda traz bastante do velho Kwid. Quer um exemplo? As portas são totalmente em plástico duro, os bancos dianteiros são de encosto do tipo fixo e sem regulagem de altura, enquanto os traseiros não são repartidos. Por falar nos traseiros, a versão elétrica manteve a capacidade homologada para apenas quatro passageiros, ainda que a versão flex possa levar cinco.
Em compensação, é exclusividade do E-Tech os vidros elétricos nas portas traseiras - e só nelas. Explico: na frente, os comandos para motorista e passageiro ficam no console central, abaixo da central multimídia, mas não há espaço para os comandos traseiros, que só podem ser regulados por quem estiver na parte de trás. Não faz muito sentido, sabemos.
Ainda sim, o pacote de Kwid E-Tech é completo e foge de algumas limitações de seu irmão flex. Um bom exemplo são os seis airbags e - algumas - assistências do tipo ADAS - algo que você não encontrará num hatch de mesmo valor, como um VW Polo Track ou um Fiat Argo.
Há ainda reconhecimento de velocidade das placas da via, que ao apertar um dos botões disponíveis ao lado esquerdo do volante podem diminuir ou aumentar a velocidade para o limite da pista, alerta de permanência e assistência de faixas, sensor de fadiga e frenagem autônoma de emergência.
É um bom pacote para um carro deste preço, mas continua a dever sensor de ponto cego e talvez o principal auxílio, o ACC, que pode frear e voltar o carro a velocidade de pista.
Como anda?
A bordo do Kwid, a primeira coisa que se nota é como tudo parece estranhamente pequeno num mundo rodeado de SUVs desnecessariamente grandes por todo canto nas ruas. Mesmo pessoas pequenas, como eu, não têm dificuldade alguma de ajustar todos os comandos do dashboard, ou a multimídia, sem que seja preciso mover-se para isto.
É algo bem mais próximo de carros que você dirigiria nos anos 1990, com grande área envidraçada tanto na dianteira quanto nas portas. Com isto, se você tem menos de 1,70 m, o Kwid será confortável para você. Acima disto, como tivemos experiência na redação, algumas motoristas até acharam espaço para cabeça, mas a visão fica prejudicada, sendo necessário em algumas situações abaixar a cabeça para poder ver um farol ou placa muito altas e próximas, por exemplo.
Pego a chave - do tipo canivete - e giro um cilindro na parte de trás do volante como faria num carro a combustão. Escolha curiosa e pouco comum por parte da Renault. Há três ''estágios''. No primeiro, luzes, painel e multimídia dão boas vindas, na segunda, o ar condicionado passa a funcionar, enquanto na terceira o carro está pronto para sair. Se esta é a sua primeira vez num elétrico, estranhará a falta de vibração.
Esse é um dos ''ganhos'' da versão elétrica, que deixa de contar com os ruídos e vibrações típicos de propulsores 1.0 de três cilindros para adotar o silêncio. Tudo pronto, baixamos o freio de mão, do tipo por alavanca - novamente uma escolha incomum entre elétricos - e ajustamos a alavanca em D. Aqui, uma curiosidade: o Kwid E-Tech, diferente de automáticos a combustão e boa parte dos outros BEVs não possui a letra P, de Park.
Como outros ''automáticos'', ele conta com R (ré), N (neutro) e D (de Drive), mas a função do Park é feita indiretamente pelo N. Novidade da linha reestilizada, o pequeno ganhou ainda o modo B (de Brake) que funciona como um modo levemente regenerativo e pode ser utilizado também como uma espécie de freio motor, já que o carro diminui consideravelmente de velocidade quando deixamos de pisar no acelerador com esta função. Em conjunto, há ainda o modo Eco, que também joga um pouco menos de força para as rodas, a fim de aumentar a economia.
Manobrar o Kwid é fácil, graças ao sistema levíssimo de direção, com apenas 9,60 m de raio, aliado aos sensores de estacionamento dianteiro e traseiro e ao comprimento curto do carro facilitam e muito o uso urbano. Sabe aquela vaga na rua que seu SUV médio dificilmente conseguiria entrar? O Renault entra tranquilamente. Algo especialmente interessante se esse for o primeiro carro de alguém recém-habilitado.
Em pisos irregulares, o rodar é um pouco duro, mesmo com os pneus de perfil alto, 175/70 R14, levemente maiores dos que o utilizados na versão a combustão e fáceis de achar em qualquer borracharia ou autopeças, em caso de emergência. Em compensação, o Kwid não conta com o efeito balão nem o pula-pula de alguns modelos chineses, estando bem mais próximo da versão flex neste aspecto.
O bicho pega mesmo acima dos 80 km/h, momento em que nem o peso extra das baterias no meio do carro consegue brigar com o vento. Aqui, tal como no BYD Dolphin Mini e outros subcompactos elétricos, é comum que o modelo sinta bastante o efeito ''wind steer'', quando o carro é empurrado lateralmente, deixando-o um tanto flutuante. Ainda assim, é seguro viajar nos limites de pista, rodando entre 100 e 110 km/h. Acima disso? Não recomendo.
No consumo, tal como outros elétricos testados por Motor1.com Brasil, o resultado final é bem mais animador do que as médias divulgadas pelo Inmetro. Segundo o órgão, o Kwid faz até 180 km de alcance com uma carga. Ainda que a bateria de apenas 26,8 kWh não faça milagres, conseguimos números bem melhores na ''vida real''.
Em circuito urbano, aliás, o modelo chegou a fazer mais do que o painel indicava. Inicialmente indicando médias de 9,3 kWh, o pequeno chegou no carregador com 8,5 kWh, sempre com ar-condicionado ligado. Já em rodovia, apesar de mais próximo, o painel também foi mais conservador do que o medido na ''bomba'': 11,8 kWh e 11,5 kWh, respectivamente. A autonomia final também foi maior, de 220 km.
Vale a pena?
Após uma semana com o Kwid E-Tech, dá para dizer que ele não é um carro para todos os públicos. Na verdade, esta nem é sua função dentro da nova estratégia do grupo Renault-Geely no país.
Hoje, a função do subcompacto é apresentar o mundo dos elétricos para quem nunca teve um, além de ser uma ótima opção para motoristas que rodam essencialmente em circuito urbano e querem abandonar a embreagem. Também é uma opção para motoristas de aplicativo ou frotistas, compensando a autonomia mais baixa com valores menores do que todos os seus concorrentes diretos.
A seu favor, a rede de concessionários da francesa e o número de peças compartilhadas com o Kwid flex devem ajudar a diminuir o custo médio, ainda que elas fossem maiores no modelo pré reestilização. Também é um carro prático para o dia a dia, gostoso de guiar e ainda tem jeitão de carro a combustão, sem ser tão disruptivo quanto um Dolphin Mini.
Quer algo mais espaçoso e com autonomia mais próxima de um Onix ou Polo? Aí o grupo te oferece o novo Geely EX2 - já testado por aqui, inclusive - lançado no fim do ano passado e que vem tendo boa aceitação por parte do público. O modelo é bem maior até do que os hatchs compactos de sua faixa de preço, além de poder levar cinco passageiros. E contra o Dolphin Mini? Vamos ver isso em breve...
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