Avaliação especial: BMW M3 CS Touring é o carro dos sonhos mais versátil
O carro é lindo, incrivelmente rápido, empolgante e um ótimo daily driver; pena que longe do Brasil
A BMW M continua funcionando como um reloginho. O departamento de esportivos está voando de ano recorde em ano recorde. Em 2024, vendeu 206.582 veículos, mais do que nunca. Ironicamente, o i4 M50, entre todos os carros, é o mais vendido da linha. Mas as máquinas a combustão de alto desempenho também estão desfrutando de uma popularidade crescente.
M5 e M5 Touring? Nem um centavo de desconto no momento. Os pesos pesados híbridos, inicialmente ridicularizados, estão voando para fora dos showrooms. A propósito, 50% das Touring são vendidas nos EUA, um país que odeia carros dessa carroceria. E o M3 Touring continua sendo um fenômeno indescritível. Todo mundo quer uma. Houve um aumento de 57% no ano passado. Em Munique, parece que se vê a perua de prazer (a partir de 107.200 euros) com mais frequência do que um Golf. Pena que, no Brasil, só importando de forma independente...
O primeiro BMW M2 CS de 2020 ...
... e os primeiros BMW M5 CS de 2022 foram absolutamente maravilhosos
Em Garching, a sede da M GmbH, há diversas opções de esportivos. Há alguns anos, isso também inclui as variantes CS mais extremas, que receberam um visual, potência e um chassi ainda mais agressivos. Tudo isso tradicionalmente vem acompanhado de preços mais altos. Isso funcionou muito bem com o antecessor do M2 e, especialmente, com o excelente M5 CS. O atual M4 CS também impressionou.
Mas será que a versão radical também faz sentido para uma - bem - perua? Nós a testamos no dia a dia e em um extenso passeio em curvas na Alb da Suábia e nem tudo era tão dourado quanto os aros e as pinças de freio do nosso carro de teste.
O que é?
Estamos lidando com uma verdadeira novidade aqui. Provavelmente devido ao sucesso insano do M3 Touring, a BMW está dando a um carro dessa categoria o tratamento CS pela primeira vez. Leia aqui o que faz com que a versão de desempenho da versão de desempenho (pois é...) do Série 3 Touring seja a perua mais rápida de todos os tempos em Nordschleife (7:29,46 minutos, quase 5,5 segundos mais rápido que o M3 Touring convencional).
A versão resumida na área mecânica é a seguinte:
- 550 cv em vez de 530 cv para o seis cilindros em linha biturbo de 3,0 litros do S58, o que se deve a um aumento na pressão de turbo e a alguns outros ajustes na eletrônica do motor.
- Novas molas, amortecedores e estabilizadores, mais cambagem negativa na dianteira, rodas mais leves (menos 4 quilos) e um suporte opcional e muito grande no compartimento do motor, que enrijece o carro consideravelmente. Todos os sistemas de dinâmica de direção foram adaptados aos novos componentes. Os famosos pneus Michelin Cup 2 pegajosos também estão disponíveis mediante solicitação. Nosso carro de teste foi abençoado com o ouro negro de Clermont-Ferrand, na França. Aqueles que querem ser particularmente selvagens (e sempre têm muito dinheiro para comprar pneus novos) também podem adquirir os pneus Cup 2 R ainda mais macios.
- Redução de peso de 15 quilos com o uso de várias peças de fibra de carbono na carroceria e no cockpit. Além disso, as rodas mencionadas acima, um sistema de escapamento de titânio e a omissão de um pouco de isolamento garantem o sucesso relativamente gerenciável na balança.
Tudo isso garante que o CS seja ainda mais impiedoso com os estômagos de seus ocupantes do que sua contraparte sem o logotipo CS com moldura vermelha na traseira. De 0 a 100 km/h, são necessários menos 0,2 segundos (3,5 em vez de 3,7), e a marca de 200 km/h é atingida após 11,7 segundos, 0,7 segundos antes. Além disso, a agulha do velocímetro não é apenas mais rápida, mas também mais flexível na traseira: o CS pode atingir 300 km/h, 20 km/h a mais do que no M3 normal.
Já falei sobre as etiquetas de preço - digamos - muito autoconfiantes que a BMW coloca em tudo que tem o logotipo CS. No caso do M3 CS Touring, o preço mínimo é de 152.900 euros na Alemanha. Isso representa uma sobretaxa de 45.700 euros para o modelo superior. Algumas peças de carbono, rodas mais afiadas e 20 cv a mais não justificam isso. Nosso carro de teste acabou saindo por 170.610 euros. Por esse valor, você obtém um M5 Touring muito bem equipado.
Mais uma vez, colecionadores e loucos incuráveis por M não se importarão com essa superperua, que deverá ser fabricada até março de 2026. Provavelmente por causa do ponto em que estamos chegando agora.
Design/dimensões
Sim, é claro, o que importa é o visual. Quero dizer, basta dar uma olhada nessa escultura de uma station wagon. E como se a BMW tivesse construído esse carro de teste só para mim, eles também colocaram esse amigo radical da família na minha porta em British Racing Green Individual com rodas douradas. É assim e de nenhuma outra maneira que se configura uma perua de desempenho, espero que todos concordem com isso.
Muitas pessoas parecem ter uma opinião semelhante, pois raramente ou nunca tantos polegares se levantaram durante um período de teste. Não importa onde o deslumbrante atleta cotidiano aparecesse, havia uma chuva de parabéns e olhares brilhantes.
Na dianteira, isso certamente se deve ao spoiler dianteiro adicional de fibra de carbono, à grade em forma de rim e ao capô modificado, no qual duas listras de corrida de carbono brilham furtivamente. Senhores, que dianteira. Há um difusor de carbono na traseira. Há também elementos de acabamento vermelhos nos lugares certos em toda a volta.
Não sem importância nesse contexto: apesar da aparência muito baixa da parte dianteira, é preciso um meio-fio muito alto para quebrar a asa dianteira de carbono em suas peças individuais, presumivelmente pecaminosamente caras. Portanto, não há muito com que se preocupar ao estacionar. Os pneus semi-slick medem 275/35 ZR19 na dianteira e 285/30 ZR20 na traseira.
Interior/espaço/porta-malas
O novo recurso mais marcante no interior é o console central de carbono típico do CS, que, infelizmente, também resulta no êxodo do apoio de braço nesse caso. Um colega querido e entusiasta de carros esportivos declarou imediatamente que esse era um motivo para não comprar o carro. Eu não iria tão longe, pois ainda é possível posicionar seu braço direito razoavelmente bem aqui, mas a coisa toda ainda não é realmente compreensível.
O segundo grande problema continua sendo os bancos. No CS, não há como evitar as peças de fibra de carbono ossudas. Eu já critiquei os assentos de alto desempenho em várias ocasiões e queria adotar uma abordagem imparcial. Mas isso não ajuda: esses assentos simplesmente não eram e não são confortáveis. Não importa quantos engenheiros da BMW M possam afirmar em diálogo direto que você se acostuma rapidamente com eles e logo não quer mais nada em viagens longas.
Sim, você quer algo diferente em viagens longas. Por exemplo, algo que não exerça tanta pressão sobre os quadris, as coxas e a região lombar. Se você descer da motocicleta depois de um longo período, vai sentir muita dor. Bem... quando você conseguir descer da bicicleta. Também não é tão fácil assim. Pergunte à minha mãe, isso foi um drama.
Agora, minha mãe certamente não é a referência quando se trata de julgar bancos concha. E, é claro, o da BMW o mantém firmemente no lugar se você der uma pequena pancada. Mas o mesmo acontece com outros assentos tipo concha. Sem ser um incômodo no resto do tempo.
Outro ponto de crítica (juro que é o fim) é o volante. A cobertura de Alcântara no CS é um sonho, mas, como de costume na M, é muito grossa. Muitos clientes aparentemente gostam dele assim. Eu sempre acho que parece que estou jogando uma raquete de tênis com 5 faixas de aderência enroladas nela. Ambos são prejudiciais ao controle.
A posição de assento extremamente esportiva (bem baixa, se você quiser), a enorme faixa de ajuste do assento e as ótimas pás de câmbio de carbono, que são hápticas e ergonômicas, são características positivas.
Além disso, a qualidade de construção é de um nível agradavelmente alto, mesmo em lugares onde você não costuma olhar. Por exemplo, na parte inferior dos painéis das portas ou em todo o porta-malas, cujas persianas, redes e trilhos são extremamente robustos e de alta qualidade. Espaço na traseira? Perfeitamente bem. Compartimento de bagagem? Tão grande quanto o de qualquer outro Série 3 Touring. Como eu disse, ainda estamos lidando com um carro para o dia a dia - pelo menos de certa forma. E o M3 CS Touring desempenha esse papel incrivelmente bem.
Relatório de direção
Isso também se deve ao conforto de direção que esse carro oferece aos seus ocupantes, apesar da promessa de dinâmica de direção. O CS mais prático até hoje tem suspensão firme, mas nunca impiedosa. É preciso estar viajando no modo Sport Plus em um trecho de asfalto muito negligenciado se quiser ser realmente sacudido. Fora isso, mesmo aqueles com natureza mais delicada dificilmente poderão se queixar.
O comportamento de rolagem é completo, de alta qualidade e também acusticamente muito limpo. Interessante nesse contexto: a diferença entre o Comfort e o Sport Plus é menor do que o esperado.
Se a combinação de molas/amortecedores afiados expressa alguma coisa, é que o carro permite um pouco menos de inclinação lateral e movimento da carroceria nas curvas. Isso é certamente desejável quando se busca os tempos mais rápidos. Porém, em uma estrada de asfalto ambivalente que flui, ondula e, às vezes, se curva com todos os tipos de curvas possíveis, esse não é necessariamente o caso.
Acima de tudo - e agora chego à maior e inesperada desvantagem do CS Touring - quando a direção não faz o que uma boa direção deve fazer. À primeira vista e ao viajar em uma velocidade mais lenta, ela parece suave, rápida e muito direta. No entanto, assim que as estradas se tornam mais claras e as curvas mais sedutoras, você percebe, de uma forma bastante desagradável, que, além de leve e direta, não há muito mais vindo da frente.
Não há praticamente nenhuma conexão entre o que os pneus estão sentindo na estrada e o que está sendo enviado às suas palmas. O que o eixo dianteiro faz permanece vago. Há uma falta de mordida e atrito. Mesmo que você possa ouvir os pneus funcionando corretamente, você quase não percebe nada na direção.
E, mais uma vez, tudo isso está acontecendo aqui com pneus semi-slick, que de fato se agarram ao asfalto como se não houvesse amanhã. A confiança é definitivamente construída de forma diferente. As curvas longas e rápidas, em particular, criam uma certa sensação de desconforto porque você nunca sabe realmente onde está.
É claro que nunca há dúvida de que o CS vai resolver qualquer curva longa, super-rápida e sorrateira enquanto dorme, porque ele é muito bom, mas é um drama e, na verdade, inexplicável que você seja mais um espectador do que um domador, pelo menos no que diz respeito ao eixo dianteiro.
Felizmente, há maneiras de burlar a indefinição da extremidade dianteira e ainda assim chegar ao Olimpo do prazer de dirigir. Basta pensar dois metros atrás e confiar no eixo traseiro. Porque a tração integral da BMW e a configuração do ESP (dirigida no modo MDM e 4WD Sport) são, como sempre, um show absoluto. De repente, é possível sentir como a extremidade traseira carrega sob carga e, em seguida, começa a escorregar com bastante facilidade, apesar dos pneus Cup.
A transição da aderência para a derrapagem é difícil de ser superada em termos de suavidade. Não há nenhum vestígio da traseira do M, que costuma ser rápida. Basta manter o pé no acelerador, dar uma leve guinada para trás, puxar para a frente novamente com a mesma suavidade e pronto, você está fora de combate. Por favor, não se esqueça de sorrir.
Aliás, o mesmo acontece se você simplesmente colocar o pé na reta. Como você pode imaginar, não há falta de potência, apesar do peso XL de mais de 1.900 kg. O M3 CS Touring não é um carro rápido, é um carro muito, muito rápido. É claro que isso, por si só, não é a realização do século. O que é interessante, no entanto, é que o S58 biturbo é mais uma porca selvagem do que uma lâmina fina.
Seu irmão mais novo, o B58 com turbo, que pode ser encontrado no M340i, entre outros, não tem tanta potência, mas responde com mais precisão e rapidez. Aqui, é necessário um pouco de espaço para respirar na parte inferior antes de arrancar de forma relativamente impiedosa. O prazer de acelerar até o limite de 7.200 rotações é garantido, mas uma resposta um pouco mais agressiva do acelerador seria desejável de vez em quando. Um destaque, por outro lado: o ronco.
O CS realmente ruge de uma forma que raramente é ouvida hoje em dia. Isso é legal. E se você estiver incomodado com tanto espetáculo acústico na rodovia, pressione o botão e tudo ficará relativamente silencioso novamente. Relativamente, porque o CS deixa entrar mais ruído da estrada, do vento e do rolamento do que um M3 normal.
Quanto à transmissão automática de 8 velocidades: ela faz o que deve fazer e o faz muito bem. No entanto, as embreagens duplas são sempre um pouco mais satisfatórias em carros esportivos. A propósito, se você quiser se divertir de verdade, coloque a caixa de câmbio na mais nítida das três configurações disponíveis. Caramba, caramba, você tem que gostar desse tipo de força. É muito forte e traz muita agitação ao carro para uma direção controlada e rápida. Mas as outras duas configurações são ótimas.
Uma palavra sobre os freios, nesse caso a solução de cerâmica de 9.900 euros: ponto de pressão muito agradável, bom curso do pedal, desaceleração excepcional, um pouco estridente em alguns pontos.
Entretenimento
Botões giratórios, tela sensível ao toque e controle de voz brilhante - o que mais você poderia querer? Para mim, o BMW atual ainda é a referência em termos de operação de infoentretenimento e ergonomia.
O painel de instrumentos também se tornou um verdadeiro espetáculo, especialmente nos modelos M. Opções de configuração muito diversas e fáceis de usar e excelente legibilidade. Graças à disposição lógica das marchas, rotações e velocidade, ele também é ideal para motoristas esportivos. O mesmo se aplica ao excelente head-up display.
Conclusão
Como um item de colecionador ou simplesmente como um banquete quase escandalosamente atraente para os olhos, o M3 CS Touring tem o direito de existir. Ele é algo muito especial e irradia isso. Você pode ver isso. A aparência é perfeita, o carro faz muito barulho e recebe reações insanas. É empolgante e você se sente muito especial quando o dirige.
Em termos de direção, o modelo especial pode se diferenciar do M3 Touring normal com um pouco mais de agressividade e velocidade. Mas, de um ponto de vista objetivo, isso não é suficiente para justificar o terrível prêmio de preço. O carro "básico" é simplesmente bom demais para isso. E os engenheiros deveriam dar outra olhada na direção, que é inadequada para esse nível.
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