Dirigir um Porsche 911 sempre é um momento especial, não importa quantas vezes você o faça. O cupê de motor traseiro consegue manter a sua fórmula básica mesmo com o passar dos anos, atualizando-se onde precisava mudar por conta dos novos tempos – alguns puristas mais radicais ainda dizem que o “verdadeiro” 911 só existiu até 1999, quando a geração 996 foi lançada arrefecimento a líquido no lugar da refrigeração a ar.
Esta sensação de satisfação voltou ao recebeu a chave do Porsche 911 Carrera T, a nova versão na linha do esportivo. Basicamente, nasceu para ser a segunda na linha, logo acima da Carrera de entrada e abaixo da Carrera S. O seu T vem de Touring, remetendo ao 911 T de 1968. O que o torna diferente é a adição de alguns equipamentos voltados para a condução, como diferencial traseiro de deslizamento limitado por acionamento mecânico ou a suspensão esportiva PASM. E isso sai por R$ 880 mil, R$ 45 mil a mais do que o 911 Carrera antes de ser configurado.
Normalmente, eu diria que o Carrera T é bem discreto. Seu visual não muda muito em relação ao Carrera de entrada, com um emblema diferente logo abaixo da lanterna na traseira, um acabamento preto brilhante para o acabamento e a cor cinza Ágata para a grade na tampa do motor. As rodas Carrera S são de 20 polegadas na dianteira e 21 polegadas na traseira, pintadas de cinza Titanium. E, para finalizar, tem o logotipo da versão adesivado nas laterais.
Só que tudo isso foi por água abaixo pois o 911 da frota de imprensa estava na cor mais chamativa possível do configurador: o rosa Rubi Estrela Neo, uma pintura especial que custa nada menos que R$ 20.752. É uma cor que desperta um sentimento estranho em quem está em volta, o que deixou os meus dias com o carro bem mais divertidos. Afinal, ninguém espera ouvir o ronco gutural do motor boxer e encontrar um 911 rosa...
Como a geração 992 está nas ruas há um tempo, o design já se tornou mais comum e segue bem sóbrio. Os faróis com quatro pontos em LED foram adotados por outros carros da marca, como Macan e Cayenne, e a lanterna fina percorrendo a traseira foi copiada por outras empresas. A grade dianteira no para-choque não tenta chamar a atenção e a sua carroceria esguia está mais preocupada com o fluxo de ar do que atrair olhares.
O mesmo pode ser dito de seu interior. Há um ar de sofisticação, como se espera de qualquer Porsche moderno, mas sem exageros. Abraçou algumas modernidades, como o uso de duas telas TFT de 7 polegadas para o painel de instrumentos, embora tenha mantido um contador analógico no centro para o conta-giros.
A multimídia é de 10,9 polegadas, mas passa a impressão de ser menor por ser bem comprida. Tem poucos botões espalhados pelo console central ou pelo volante – neste último, a marca preferiu colocar mais algumas alavancas dedicadas para selecionar o modo de condução ou ativar o controle de cruzeiro. O relógio analógico no painel, logo acima da multimídia, dá um toque retrô e pode cronometrar tempo de voltas.
O que é um pouco desanimador é que muitos itens interessantes são opcionais. Por exemplo, o sistema de elevação do eixo dianteiro, algo vital para um carro tão baixo, custa R$ 18.476. Faróis de LED com tecnologia mais avançada, como LED Matrix, podem custar até R$ 27.806. Controle de cruzeiro adaptativo? R$ 13.016, sem contar os R$ 4.460 do assistente de faixa. Monitor de ponto cego só se você pagar R$ 6.280. Somando esses itens com a cor rosa já fez com que a unidade testada custasse mais de R$ 966 mil.
Vamos para o que interessa. O Porsche 911 Carrera T é rápido como se espera do cupê. Seu motor é o mesmo 3.0 boxer de seis cilindros opostos e dois turbos usado pela versão de entrada. São 385 cv a 6.500 rpm e 47,76 kgfm de torque entre 1.950 e 5.000 rpm, além do som delicioso que mais parece uma fera rosnando baixo. A Porsche declara um 0 a 100 km/h em 4 segundos e a nossa medição deu 3,9 s. O mais impressionante é a retomada abaixo de 3 segundos tanto para o 40 a 100 km/h quanto para o 80 a 120 km/h. Diga o que quiser, mas não pode falar que é um carro lento, mesmo não sendo o mais potente 911.
Mesmo em sua forma padrão, o 911 é bem afiado e preciso, respondendo com exatidão cada movimento do volante. É possível deixá-lo ainda mais agressivo nas curvas com a adição do sistema de esterçamento das rodas traseiras (mais R$ 17.201 no preço final). Junte isso ao sistema de distribuição de torque das rodas traseiras, e o esportivo mostra-se bem estável no modo de condução normal ou Sport. Mudando para o Sport Plus, o carro já fica mais arisco, mudando a resposta do acelerador e das trocas de marcha, além de deixar a suspensão mais firme. Tanto o Sport quanto o Sport Plus abrem as válvulas de escape para deixar o som do motor mais alto.
No dia-a-dia, é um pouco mais difícil de conviver com o cupê. Embora a suspensão tenha um bom ajuste no modo normal, ela ainda é firme o suficiente para fazer o carro tremer em um asfalto ruim. Os pneus 245/35 na frente e 305/30 na traseira também não ajudam por seu perfil fino. Essa versão ainda é 10 mm mais próxima do solo, com um vão livre de somente 115 mm. É possível passar por muitas lombadas, desde que com calma, mas é melhor pagar um pouco mais e pegar a função de elevar a suspensão dianteira.
Obviamente, não é um carro prático, pois nem é a proposta. Entrar e sair exige um pouco de malabarismo, os bancos traseiros são bem apertados e o espaço para bagagem na parte dianteira leva somente 132 litros. É para se divertir no fim de semana, no máximo com uma mala pequena para viajar com mais uma pessoa.
O que me surpreendeu foi o consumo. Apesar de tudo, fez 7,2 km/litro na cidade, bem próximo dos 7 km/litro declarado pelo Inmetro. Se saiu bem melhor na estrada, onde registramos 11,9 km/litro, contra os 9,9 km/litro do teste oficial. Nada mal para um esportivo deste tipo. A Porsche tomou a decisão correta e colocou um tanque de 64 litros e ainda é possível elevar para 90 litros pagando um opcional de R$ 1.457.
Me despedir do Porsche 911 Carrera T foi um momento triste. Esportivos deste tipo estão cada vez mais escassos, principalmente no Brasil. Comparando com o 911 Carrera, a diferença de preço é um pouco difícil de aceitar se você não for colocar o carro na pista, pois os equipamentos extras são voltados para uma tocada mais esportiva, o que você não vai fazer nas ruas (ou não deveria fazer). E quando começamos a colocar os caros itens opcionais, o valor começa a se aproximar dos R$ 995 mil do mais potente Carrera S de 450 cv. Vai depender do que você quer do lendário 911 que estará na sua garagem.
Fotos: Mario Villaescusa (para o Motor1.com)
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