Com a estratégia de vender novo o Civic G11 híbrido, mais refinado e caro que o G10, muito se questionou sobre a continuidade do Accord no catálogo da Honda no Brasil. Com o Civic completo em versão única por R$ 259.900, há espaço para seu irmão maior por R$ 324.900 nas lojas? Afinal, são R$ 65 mil que separam os sedãs com o mesmo conjunto mecânico e praticamente os mesmos itens.
O que pode justificar essa diferença de preço? Um sedã maior, mais imponente e mais refinado que, como na história do Accord, sempre quis colocar uma pedra na relação dos compradores com os sedãs médios das marcas premium. Neste novo mundo eletrificado, aposta no conjunto híbrido para conquistar os compradores de BMW, Audi e Mercedes-Benz que, para ter isso, pagam consideravelmente mais.
Mais sóbrio, mais moderno, mais Accord
Esta 11ª geração do Honda Accord adotou um visual mais sóbrio que seu antecessor. Se afasta do Civic com um estilo bem diferente, como os faróis em LEDs mais finos e uma grade mais tradicional, com acabamento em preto. Na traseira, as lanternas em LEDs integram quase uma peça inteiriça em preto brilhante atravessando a traseira, com um filete luminoso até o logo da Honda, bem pequeno e discreto. É uma identidade com menos força que a anterior, mais conservadora.
Em comprimento, são 4.971 mm, ou 67 mm a mais que seu antecessor e 292 mm a mais que o Civic. Tem o mesmo entre-eixos que antes e o mesmo porta-malas de 574 litros, mas obviamente é maior nos dois aspectos que no Civic, com 95 mm e 79 litros extras nestas dimensões. É um sedã largo, com 1.862 mm, e baixo, de 1.459 mm, também praticamente as mesmas medidas do seu antecessor. Mudou mais visualmente que em dimensões, por isso aparenta ter crescido mais do que realmente cresceu.
Por dentro, o Accord tem mais do Civic G11 que por fora. Ficou mais moderno e limpo, com o painel de instrumentos totalmente digital de 10,2" que veio do Civic, com um Accordzinho reproduzindo luzes e sistemas de monitoramento de segurança, e um sistema multimídia com tela de 12,3", espelhamentos sem fios, navegação GPS integrada ligado a um sistema de som Bose. Comandos do ar-condicionado de duas zonas, botão de partida e todos os botões passam a impressão de boa qualidade e resposta tátil. Nesta geração, o Accord voltou a um seletor do câmbio tradicional.
Por dentro, se difere do Civic por uma qualidade superior em alguns materiais, mas dividem pontos, como as saídas de ar camufladas em uma grade colmeia, a tela do painel de instrumentos, volante e em como o console central é posicionado, com os porta-objetos, porta-copos e botões do freio de estacionamento eletrônico e seletor de modos de condução, assim como o carregador por indução.
Conforto e eficiência na briga com os premium
A geração anterior do Accord estreou o e:HEV no Brasil. A nova geração evolui o bom sistema híbrido que o destaca diante de sedãs médios premium com preços semelhantes. Não precisa de fonte externa de recarga e, mesmo assim, privilegia o motor elétrico no uso e nos dá médias de consumo muito boas.
Como no Civic G11, o novo Accord atualizou o motor 2.0 aspirado. Recebe injeção direta para um melhor aproveitamento do combustível e uma nova programação, que deu a ele um torque de 1,4 kgfm extras, chegando aos 19,2 kgfm, e potência de 146 cv. O motor elétrico mantém os 184 cv, mas recebe 2 kgfm a mais, agora com 34,1 kgfm - não existe número combinado, já que eles nunca moverão o carro em conjunto. Cada um tem uma função específica em cada situação.
Por sí só, o novo Accord é um sedã exemplar em conforto. A Honda investiu mais em revestimentos acústicos e isolamentos, como os vidros duplos nas portas, e o conjunto de suspensão calibrado para não repassar aos ocupantes os problemas do piso - neste ponto, é melhor que um SUV. Mesmo em situações mais pesadas, não bate seco e consegue ter uma boa dirigibilidade quando levado ao limite, só demonstrando o exagero com uma leve saída de frente, facilmente controlável, apesar de não ser a sua proposta principal.
Agora, esse conforto se encontra com as vantagens da eletrificação. Uma pequena bateria de 1,05 kWh está sob o banco traseiro e é abastecida por um motor-gerador em desacelerações ou pelo 2.0 aspirado. Este alimenta o motor elétrico, tratado como principal para mover o carro por ter maior potência e torque. Em velocidades de cruzeiro e urbanas, principalmente, se comporta como um elétrico até que a bateria precise de carga, um tempo relativamente longo, dependendo do seu uso.
O 2.0 liga para enviar carga para a bateria alimentar o motor elétrico em velocidades baixas, caso precise. Em nenhum momento os dois estarão tracionando o Accord e, em um sistema com embreagens, o motor a combustão assume em velocidades mais altas, preservando bateria (ou a recarregando em paralelo) e mantendo o motor elétrico desligado. Uma nova arquitetura do motor/gerador elétrico permite inclusive uma simulação de marcha em acelerações mais fortes, apenas como efeito psicológico para o motorista.
Este novo Accord conseguiu um consumo melhor na comparação com a geração anterior. Na cidade, foi de 17,6 km/litro para 18,9 km/litro em nossos testes. Na estrada, de 17,7 km/litro para 19,2 km/litro, justamente pelas melhorias aplicadas no motor a combustão em prol de uma maior eficiência. Com o tanque de 48,5 litros, temos autonomia de mais de 900 km na cidade e na estrada.
Em desempenho, um 0 a 100 km/h de 7,4 segundos (0,2 s melhor), mas retomadas cerca de 1 segundo mais lentas - ele foi de 1.555 kg para 1.625 kg na troca de geração. O seletor de modos de condução ajuda neste duplo temperamento entre desempenho e eficiência, com um modo puramente EV para poucos quilômetros e baixa aceleração.
Afinal, Civic ou Accord?
A Honda colocou uma boa dupla nas lojas. Por um lado, o Civic já oferece muito por R$ 65 mil a menos e chegou a um nível de refinamento que o destaca entre os sedãs médios - pena que seu volume de importação é muito baixo. O Accord ainda é o Accord, o irmão maior e mais refinado, com um visual mais sóbrio e inegável um sedã grande, principalmente pelo amplo espaço interno e o pacote de tecnologias de condução dignos das marcas premium - só a teimosia da Honda em trocar um alerta de ponto-cego pela câmera que segue um erro.
Consigo quase usar a mesma conclusão do teste anterior. É um sedã caro, mas com porte maior e, na eletrificação, relativamente avançado aos que ainda não querem chegar a usar uma tomada. Ainda tem a imponência de um Accord, mas mais discreto que um médio alemão nas ruas, além de muito bom para conduzir e ser conduzido. Deve vender ainda menos que o Civic híbrido, mas a Honda não poderia esquecer um de seus nomes mais importantes em um mercado eletrificado cada vez mais premium.
Veja também
Honda Accord e:HEV