Toyota Hilux SRX Plus 2024 evolui enquanto nova geração não vem

Esse visual alargado vem com melhorias na suspensão e direção; veja impressões

Thiago Moreno

Por: Thiago Moreno

05 Dezembro 2023 em 08:00

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O sinal de alerta já acendeu na Toyota da Argentina. Concessionários já estão implorando pelo adiantamento da chegada da nova geração da Hilux e o motivo é a nova Ford Ranger, de projeto bem mais recente que o da picape da marca japonesa, apresentada em 2016 e que, enquanto é líder no Brasil, pode ser ameaçada por Ranger e Amarok no país vizinho.

Com previsão de estrear em diversos mercados no final de 2024 e apenas em 2025 na fábrica da Toyota em Zárate, a nova geração da Hilux se faz necessária. Enquanto isso não se resolve, a marca apostou na nova versão SRX Plus na linha 2024 da nossa região, trazendo um novo conjunto de suspensão e visual mais parrudo para a veterana picape. Mas, por R$ 334.890, é mais cara que a Ford Ranger V6 Limited de nova geração (R$ 319.990) e deixa a dúvida: valeu o esforço da engenharia ou foi uma resposta pequena e tarde demais?

Mudar, mudou...

A principal novidade da Hilux SRX Plus 2024 é o acerto de suspensão próprio na mesma pegada já adotada pela versão GR-Sport, versão que já testamos aqui no Motor1.com. Nesse sentido, a Toyota aprimorou a plataforma com adoção de eixos mais largos (+140 mm na frente e +155 mm atrás), incluindo braços de suspensão alargados e novos amortecedores (tubo duplo) com 3 mm a mais de diâmetro. Isso também exigiu o prolongamento dos braços superiores na dianteira e toda uma nova geometria de suspensão.

No caso dos amortecedores traseiros, a posição foi modificada com novo arranjo para fora do chassi. Entre outras vantagens, a Toyota promete maior capacidade de absorção de impactos. Pela primeira vez na Hilux, o eixo traseiro é também equipado com uma barra estabilizadora, ampliando a rigidez de rolagem em 20% e otimizando a sensação de direção em curvas, de acordo com a marca.

A marca diz que a nova suspensão oferece condução mais suave, mais aderência à estrada e desempenho de condução com maior nível de conforto. Além disso, a distância em relação ao solo foi ampliada em 20 mm e o ângulo de ataque em 1 grau. Além disso, foram instalados discos de freio traseiros, substituindo os tradicionais tambores.

O visual acompanhou as mudanças mecânicas com novidades, incluindo a instalação de para-lamas mais largos na cor da carroceria e barra aerodinâmica traseira também na cor do carro. Neste último caso, a Toyota diz que o equipamento reduz a turbulência e diminui o ruído do vento, minimizando as vibrações e o consumo de combustível.

E por que a Hilux SRX foi a base dessa nova configuração? Nas contas da Toyota, era uma questão de lógica. A versão que mais vende é a SRX naturalmente. Se a ideia é diluir os custos das modificações, era a configuração que tinha o maior volume e também a que o público estaria mais apto a pagar grandes quantias de dinheiro.

...mas mudou o suficiente?

Foram menos de 20 minutos atrás do volante da nova versão da picape da Toyota em simulações de manobras evasivas, de pavimentações acidentadas e terra. Foi o mínimo para ver o que toda essa mudança de suspensão significou na picape veterana, algo que veremos por completo em um teste nas próximas semanas.

Para a sorte da Toyota, uma mudança relativamente grande é fácil de ser sentida. Para o azar dela, também foi tempo o suficiente para ver que, mesmo após tantas mudanças, a Hilux continua um degrau abaixo de algumas rivais em termos de dirigibilidade e conforto, mesmo sendo uma das mais caras do segmento. E não vou nem entrar no mérito da cabine pouco atualizada.

Pelo lado positivo, todo o trabalho de suspensão ficou evidente principalmente na rolagem de carroceria, o fenômeno de transferência de peso de um lado para o outro durante as mudanças de direção. A Hilux está adernando bem menos na versão SRX Plus e passando mais segurança ao motorista. Nas frenagens, a dianteira também está afundando bem menos.

Como não atingimos velocidades acima de 90 km/h, não dá para saber se as medidas aerodinâmicas vão fazer efeito em termos de silêncio a bordo. Só deu para ver que a picape fica mais "parruda" por causa dos para-lamas alargados. Porém, como são pintados na cor da carroceria (são de plástico preto na GR-Sport), vista de frente, a Hilux SRX Plus parece uma foto esticada horizontalmente de uma Hilux normal, ao ponto de parecer fora de proporção.

Na terra e em pisos muito ondulados, os feixes de mola traseiros ainda se fazem presentes, com trepidações do eixo posterior continuando a chegar na cabine. O que é absolutamente normal de uma picape média com feixes de mola, mas uma surpresa negativa após a Toyota mostrar tantas mudanças na suspensão e só a dianteira mostrar melhoras de fato significativas.

A Hilux SRX Plus parece uma medida de emergência para prender a atenção do público fiel da Toyota antes de que mais olhos comecem a se interessar por picapes mais modernas. A Ford Ranger, mesmo na configuração mais cara, é mais equipada, mais potente e mais barata que a Hilux SRX Plus.

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E para o público da Toyota pode ser o suficiente para se manter na marca. Para quem ainda não foi fisgado pela fama comprovada de confiabilidade, a Hilux SRX Plus só evidencia o quanto as demais versões - sem modificações - envelheceram. Podem ser as preferidas por durarem muito tempo sem grandes manutenções, mas, picape por picape, há opções que entregam mais.