As picapes nasceram como veículos de trabalho, passaram a itens de luxo em suas versões mais completas e já atingem um patamar de quase esportivos com motores potentes e preparação de suspensão e visual para enfrentar terra e asfalto. E lógico que a líder entre as picapes médias, a Toyota Hilux, ficaria fora dessa? Nasce a Toyota Hilux GR-Sport.
Na verdade, a Hilux GR-Sport não é uma total novidade. Esta é a terceira fase da picape esportiva, a mais modificada, com direito a mais potência no 2.8 turbodiesel e, o que dá para perceber pelas fotos, uma bitola mais larga nos eixos com grandes e chamativos apliques laterais que evidenciam que não é só uma Hilux comum.
Além dos adesivos e plaquetinhas
A Toyota Hilux GR-Sport mudou muito com o passar dos anos. Esta é a melhor fase, já que o motor 2.8 turbodiesel foi de 204 cv e 50,9 kgfm de torque para 224 cv e 55 kgfm, além de uma reprogramação da transmissão para trocas mais rápidas. Isso já tinha aparecido na GR-Sport anterior, mas a nova trouxe muitas modificações para a dinâmica, o que realmente pode convencer um comprador de Hilux a pagar mais por uma esportiva.
Com a experiência das pistas, a divisão de competição Gazoo Racing deu para a Hilux GR-Sport bitolas dianteira e traseira mais largas em 140 e 155 mm, respectivamente. Com as rodas de 17", vestidas com pneus 265/65 de uso misto, a Hilux precisou de novos apliques laterais para acomodar o conjunto mais largo e ganhou 165 mm de largura na carroceria. O visual impacta quem vê o que conseguiram fazer com a troca de poucas peças.
Mas não foi apenas jogar as rodas mais para fora com novos braços de suspensão. Tanto na dianteira quanto na traseira, há cargas específicas de molas, amortecedores monotubo (que são mais caros e complexos, mas devolvem com maior velocidade de respostas) e barras estabilizadoras assinadas pela GR. A traseira se mantém como eixo rígido com os feixes de molas, mas também recalibrados e com freios a disco, enquanto a Hilux tradicional ainda usa tambores.
A suspensão é obviamente mais alta. São 20 mm a mais de altura do solo, chegando aos 323 mm de mínima. O novo parachoque dianteiro, além de uma função aerodinâmica, permitiu que o ângulo de entrada melhorasse de 29º para 30º. O visual é parte disso tudo, mas há o lado em que tudo tem uma função, até o santantonio trocado por um aerofólio para aumentar a downforce - sim, ele é funcional, por incrível que pareça.
A Hilux mais divertida no asfalto e na terra
Líder do segmento, não tem como dizer que a Toyota Hilux não é uma boa picape em sua forma original. A GR-Sport coloca mais potência e o conjunto de suspensão, direção e freios melhorados, sem prejudicar a forma com que a picape pode ser utilizada. Na verdade, é até melhor em alguns pontos, principalmente aos que ficam mais tempo ao volante.
Mesmo que sua vontade não seja praticar qualquer esporte a motor com a Hilux, as melhorias da GR-Sport já fazem a diferença no uso diário. A potência e torque extras do motor 2.8 turbodiesel vão bem tanto pelo quanto a picape é esperta na cidade quanto em velocidades mais altas em rodovias. Como referência, ele chegou aos 100 km/h em nosso teste em 9,8 segundos, ante os 10,6 segundos da Hilux tradicional, de 204 cv. Nas retomadas, ultrapassa o 1 segundo de vantagem nesta comparação, o que pode fazer a diferença em algumas situações de ultrapassagem.
Outro ponto que a Hilux GR-Sport difere das demais é o consumo. Mais alta, pesada, com pneus de uso misto e mais potente, não há milagre: 8,6 km/litro na cidade e 11,8 km/litro na estrada, sendo que a 2.8 de 204 cv chega aos 10,1 km/litro e 12,3 km/litro, respectivamente. Você queria o que? É o que se paga por um pacote esportivo.
As bitolas mais largas desta Hilux realmente fazem a diferença. Dá para confiar mais nas entradas de curvas mais fechadas e até abusar um pouco do limite, explorando mais o conjunto revisado. A dianteira tem um ajuste mais macio, enquanto a traseira chega a incomodar no uso o quão dura ficou, mas é algo comum nas picapes com um estilo mais fora-de-estrada. Exagero dizer que dá para se acostumar, mas o ganho em estabilidade compensa esse sacrifício.
Na terra, o controle da picape é exemplar. Encarei uma estrada de terra batida e cheguei a boas velocidades sem perder a confiança na estabilidade, com direito a procurar curvas mais fechadas para ver até onde ela vai. É boa no asfalto, mas é nesse terreno que ela fica mais feliz e mostra como a engenharia conseguiu melhorar o pacote dinâmico da Hilux sem ir muito longe. Nesse ponto, é a melhor versão, apesar do preço.
Preço? É, tem seu preço
A GR-Sport é a Hilux mais cara. São R$ 372.890, ou R$ 48.400 a mais que uma Hilux SRX. O pacote inclui piloto automático adaptativo, interior com detalhes esportivos, alerta de colisão com frenagem automática, alerta de saída de faixas e som assinado pela JBL, como na SRX. Você paga, literalmente, por todas essas modificações que listei acima, como o motor mais potente e o conjunto dinâmico exclusivo.
Mas é o tipo de diferença que, para o público alvo da Hilux GR-Sport, não faz uma grande diferença na decisão de compra. O que ela melhora é bem nítido a quem procura uma picape com toque esportivo para uso diário, sem perder a usabilidade de uma picape turbodiesel. Enquanto uma nova Hilux não chega, é a melhor do catálogo.
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