Todos esperamos que esse dia ainda há de chegar: aquele em que os elétricos terão preços competitivos com carros equivalentes a combustão. A BYD está com o Dolphin mostrando que, se o preço for bom, as pessoas compram. Mas não é única e até mesmo a Volvo lançou o EX30 com preços partindo de cerca de R$ 220 mil para explorar o que hoje é a categoria dos elétricos menos caros.
Por R$ 219.950, o Volvo EX30 vai começar a desembarcar no Brasil - importado da China - somente entre abril e maio do ano que vem, mas isso não impediu que quase duas mil pessoas já fizessem uma reserva. Também pudera, é um carro elétrico carregando o peso do nome Volvo, mas custando praticamente o mesmo que um Jeep Compass Limited turbo flex. De novo, se o preço for bom, os clientes aparecem. Agora, o Motor1.com Brasil teve a oportunidade de andar no EX30 na Espanha em uma unidade ainda de pré-produção e na versão mais completa Ultra (R$ 279.950 e a mais vendida no Brasil até agora) para ver como é esta nova aposta global da Volvo.
China é a resposta para quase tudo
Como vocês já devem saber, a Volvo é uma das marcas controladas pelo conglomerado chinês Geely e um dos segredos do preço do EX30 está justamente nisso. A plataforma do SUV elétrico de entrada da sueca é usado em outros produtos, como até mesmo o novo Smart #1, o que diluiu os custos de seu desenvolvimento. Ser produzido na China em larga escala também ajuda.
Sabendo das vantagens competitivas de seu novo SUV elétrico de entrada, a Volvo dispensou a humildade quanto às expectativas de vendas do EX30 no Brasil. Entre maio de 2024, quando o carro chega de fato, e o final do ano que vem, a divisão brasileira terá direito a 10 mil unidades. Delas, algumas ficarão em estoque e como carros de teste-drive nas concessionárias. No entanto, a meta é ousada: dobrar as vendas da Volvo no Brasil. Hoje num patamar de 9.000 emplacamentos anuais, a empresa espera encerrar 2024 com algo em torno de 17.000 a 18.000 unidades comercializadas.
Mas, objetivamente, o que o Volvo EX30 entrega na versão Ultra? Primeiro é importante lembrar que o SUV elétrico neste primeiro momento está sendo oferecido somente na configuração de motor único, instalado no eixo traseiro. As opções com dois motores e tração integral não devem chegar ao Brasil antes de 2025.
Ele é capaz de entregar 276 cv de potência e 34,9 kgfm de torque. A diferença fica por conta da capacidade do conjunto de baterias. A versão de entrada Core Single motor tem 51 kWh, enquanto as demais (Extended Range) contam com 69 kWh. Com isso, a versão mais barata acelera de 0 a 100 km/h em 5,7 segundos, enquanto as outras versões cumprem a tarefa em 5,3 segundos.
Pelo ciclo de testes WLTP, global, a menor consegue rodar até 344 km entre recargas. Já a maior eleva a autonomia para 476 km sem a necessidade de parar para realizar uma recarga. A Volvo informou que o EX30 tem capacidade de usar carregadores ultra-rápidos com até 153 kW de potência, dependendo da versão. Com ele, o tempo de recarga de 10% a 80% ocorreria em pouco mais de 25 minutos, de acordo com a empresa.
Nas medidas, o Volvo EX30 tem 4.233 mm de comprimento (pouco menos que o XC40), 1.836 mm de largura, 1.549 mm de altura e 2.650 mm de entre-eixos. O porta-malas tem capacidade para acomodar até 400 litros de bagagem e conta com um divisor no assoalho que pode ficar mais alto e rente com os bancos traseiros quando rebaixados, ou mais baixo para dar capacidade máxima.
O EX30 Ultra pode ser a versão mais cara do Brasil, mas ao menos é a mais completa. E se tratando de Volvo, a segurança não ficou de lado. A configuração de entrada Core já sai de fábrica equipada com 6 airbags, controle de cruzeiro adaptativo, Pilot Assist (assistente de condução semi-autônoma), câmera de ré, sensor de estacionamento traseiro, monitor de ponto cego e assistente de permanência em faixa.
Completam o pacote da versão básica chave presencial, acendimento automático dos faróis com assistente de farol alto, multimídia vertical com Google nativo e Apple CarPlay sem fios, chave presencial, sensor de chuva, rebatimento elétrico de espelhos, ar-condicionado automático, faróis de LED, monitoramento da pressão dos pneus e rodas de 18”.
Indo para a Plus, intermediária da linha, o EX30 agrega duas tomadas USB-C no banco traseiro, carregador por indução, sistema de som Harman Kardon com 9 alto-falantes, sensor de estacionamento dianteiro, espelhos fotocrômicos interno e externos, luz ambiente na cabine, abertura elétrica de porta-malas, ar-condicionado de duas zonas e rodas de 19”.
A Ultra em que andamos na Espanha adiciona ainda alguns dos equipamentos que os brasileiros mais gostam, talvez venha daí a preferência por esta configuração em nosso mercado. A versão mais completa do EX30 já vem com regulagem elétrica dos bancos dianteiros, câmeras com visão 360 graus, assistente de baliza, partida remota e os dois queridinhos tupiniquins: teto panorâmico (que não abre) e rodas de 20”.
Volvo é Volvo, não importa o tamanho nem a origem
Aos olhos, o Volvo EX30 parece ter um visual simples e limpo. Mas quanto mais você olha pra ele, mais coisa aparece. O mais interessante é como ele consegue passar a impressão “oi, eu sou elétrico”, mas sem exageros. E de forma alguma parece que foi adaptado de um modelo a combustão. É uma lição de design para diversas outras marcas, inclusive.
Foram horas de conversa com Maxime Prevoteaux, designer senior de exterior da Volvo, para entender o que foi posto no EX30. O designer apontou que a Volvo tem uma filosofia que mescla uma imagem confiante, mas minimalista, bem ao estilo dos suecos mesmo. Outra mensagem que queria ser passada era a de sustentabilidade.
E como diabos se fala sobre sustentabilidade no desenho de um carro. Esse é exatamente o ponto. O EX30 tem linhas marcadas, recessos e diversos recursos de carros modernos, mas nenhum deles salta imediatamente à vista. De acordo com Maxime, “o design do EX30 foi pensado com longevidade em mente, um visual que permanecerá charmoso por muitos anos”.
Ou seja, ao abrir mão de soluções chamativas, mas que ficarão datadas em pouco tempo, a Volvo optou por fazer um visual mais orgânico e que envelhecerá bem, efetivamente durando mais tempo. É assim que se fala de sustentabilidade com design. Reparem nos recessos de capô e nas portas, estão lá, recortados na carroceria. Mas são suaves, como uma pedra moldada por água corrente de forma orgânica.
Por dentro, o EX30 foi pensado como qualquer outro Volvo, tendo praticidade e minimalismo como principais pontos. São exemplos disso o porta-luvas central, que permite ao motorista acessá-lo com a mesma facilidade que o passageiro, ou os alto-falantes dianteiros, que foram movidos para um “sound bar” no topo do painel nesta versão Ultra para deixar os bolsos de porta maiores.
No encosto de braço dianteiro foi instalado um porta-copos que pode virar porta-trecos e se abre em dois níveis. E, se não estiver em uso, não ocupa espaço. Na parte inferior do console central fica o local destinado para a chave em forma de cartão e os carregadores de celular. Se você quiser escondê-los, há pequenas tampas dobráveis que ainda permitem colocar mais objetos sobre os aparelhos sem danificá-los.
Sob o encosto de braço fica mais um porta-trecos mais voltado para o banco traseiro, que ainda é removível. Mas é lá atrás que começam a aparecer algumas limitações desse minimalismo todo. O banco traseiro é justo em espaço para as pernas, similar a um Jeep Renegade. Não há encosto de braço para os passageiros traseiro e os botões de acionamento dos vidros elétricos são centrais.
Na dianteira, há apenas dois botões para comandar os quatro vidros com um comutador para alternar entre os dianteiros e os traseiros. Bem similar aos carros da Tesla, o EX30 não tem um painel de instrumentos à frente do motorista. Todas as informações - reforço, todas - ficam concentradas na tela central, incluindo velocímetro, avisos, indicador de marcha e outros mais. E na mesma tela ainda ficam a multimídia e comandos como do ar-condicionado, abertura do porta-luvas e até mesmo regulagem dos espelhos.
Na prática, é uma questão de costume. Nada está visualmente obstruído. Mas, concentrar diversas funções numa tela só pode ser problemático. Por exemplo: quando o sensor de estacionamento é acionado, aparece uma mini-janela com o gráfico de distância. Ela não pode ser fechada rapidamente e fica exatamente em cima da navegação.
O EX30 anda como qualquer outro Volvo. Solene, sem emoção. Sua praia é mais uma condução relaxante, o que faz muito mais sentido num carro elétrico que não emite ruídos e vibração. Mesmo em velocidades de rodovia, o carro mantém o silêncio. A suspensão pareceu um pouco firme, até mesmo para segurar os mais de 1.800 kg do SUV. E se é firme nos tapetes que são as rodovias espanholas, precisamos ver se isso vai se traduzir bem em nosso asfalto.
O motor é potente, mas tem alguns comportamentos diferentes. Nas saídas e em velocidades baixas, responde de maneira forte a qualquer movimento no acelerador. Já acima dos 100 km/h, responde de forma muito mais mansa, provavelmente protegendo a bateria de descargas muito rápidas de energia e priorizando a autonomia.
O que dá para dizer neste breve contato com o Volvo EX30 é que a marca continua se negando a brincar em serviço. Desceu para um segmento muito competitivo e que não estava presente de forma tão forte, afinal, o XC40 elétrico foi uma adaptação de um carro a combustão. Como primeira tentativa num segmento de entrada com plataforma elétrica dedicada, já deu pra ver que a Volvo veio forte para a briga. Aproveitou das vantagens de custo oferecidas por estar no guarda-chuva da chinesa Geely, mas entregou um produto que não pode ser confundido com mais nada se não um Volvo.
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