Já dirigimos: Chevrolet Corvette E-Ray anda como Ferrari, mas é mais barato

Não é exatamente um carro barato, mas eletrificação ajudou o lendário esportivo a melhorar

Por: Jeff Perez

Traduzido por: Leo Fortunatti

14 Outubro 2023 em 08:00

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Na parede do Pikes Peak International Raceway, há uma placa com grandes números que diz "5.360 pés". Localizada no alto das montanhas de Fountain, Colorado, as pessoas costumavam chamar essa pista de "oval pavimentado de uma milha mais rápido do mundo". Mas o PPIR não recebe uma corrida profissional desde 2005, e os únicos sinais de vida atualmente são os cães da pradaria ocupando as bases das arquibancadas planejadas, mas não construídas.

Normalmente, esse tipo de altitude tem um grande efeito sobre os veículos. Números aproximados sugerem que o motor de combustão padrão perde cerca de 3% de sua potência para cada 1.000 pés (cerca de 305 metros) de elevação ganhos, o que significaria perdas bastante significativas para motores naturalmente aspirados tão alto nessas montanhas. Mas o Chevrolet Corvette E-Ray 2024 não tem medo de um pouco de elevação.

Escondido sob o túnel central e encaixado entre os bancos dianteiros, há um motor elétrico montado no eixo - o primeiro desse tipo em um Corvette. Ele proporciona ao E-Ray 163 cv 17,3 kgfm de torque extras em relação ao C8 padrão, independentemente da elevação, resultando em uma potência combinada de 664 cv e 82,3 kgfm. Para aqueles que estão contando em casa, isso é mais potência do que o Corvette Z06 e mais torque do que o McLaren Artura.

Baterias incluídas

Os detalhes técnicos da configuração eletrificada do E-Ray são extremamente complexos. Mas, se fosse um trecho do livro "Engineering For Dummies", ele se resumiria a um único motor elétrico alimentado por uma bateria de 1,9 kWh (pequena, para os padrões de veículos elétricos e híbridos) e emparelhado com o onipresente motor V8 de 6,2 litros da Chevy. A potência é enviada para as quatro rodas - outra novidade para o Corvette - e uma caixa de câmbio de dupla embreagem de oito velocidades gerencia tudo.

Embora eu já imaginasse que esse carro seria rápido com base nos números, não tinha ideia de quão rápido seria. Na pista de arrancada improvisada no PPIR (basicamente, o pit lane ao contrário), o E-Ray acelera com brutalidade suficiente para pulverizar meu rosto e fazer vibrar as borboletas em meu estômago. Ele tem o tipo de aceleração de tirar o fôlego, normalmente reservada para veículos elétricos de desempenho da Tesla ou da Lucid.

O E-Ray tem um tempo de 2,5 segundos para atingir os 96 km/h (60 mph), o que é um hipercarro, e continua com um tempo de quarto de milha (402 metros) de 10,5 segundos. Esses dois números, mais uma vez, são melhores do que os do Z06 (embora essa versão seja cerca de 90 kg mais pesada), e o E-Ray chega aos 60 mph ainda mais rápido do que a Ferrari 296 GTB, o McLaren Artura e o Acura NSX Type S. Além disso, ele está a apenas dois décimos de segundo do Bugatti Chiron.

O segredo dessa velocidade absurda em linha reta é um sistema inteligente de controle de lançamento eletrificado que puxa os pneus dianteiros a uma taxa de 141 kgfm de torque no segundo em que você pressiona o pedal de partida. O motor elétrico trabalha em uníssono com o motor V8, que entra em ação rapidamente após o lançamento para ajudar a manter o impulso até 240 km/h. Nesse ponto, o motor elétrico é desengatado e os motoristas precisam contar exclusivamente com o V8. A Chevy diz que a maioria dos clientes não atingirá essas velocidades, de qualquer forma.

Eu certamente não estava chegando a 240 km/h no E-Ray, nem mesmo na reta mais rápida do PPIR. Mas a poderosa dupla de um motor elétrico de torque e o suntuoso motor V8 de 6,2 litros da Chevy ainda era potente a velocidades de cerca de 180 km/h, com o sistema de vetorização de torque baseado em freio (não há embreagem no eixo dianteiro) distribuindo potência com precisão deliberada nas curvas. É possível sentir o sistema elétrico de tração integral ajudando o carro a sair de curvas mais lentas com um choque instantâneo de torque elétrico.

Os freios de série de cerâmica e carbono com seis pistões na dianteira e quatro pistões na traseira - os mesmos do Z06 - reduzem a velocidade do E-Ray quando o arremesso na primeira curva da reta frontal. Um toque de frenagem regenerativa (no modo de condução correto) também ajuda a desacelerar o supercarro e, ao mesmo tempo, recarrega a bateria; o E-Ray recarrega da mesma forma que qualquer híbrido tradicional, portanto, não é necessário conectá-lo à tomada. E não é apenas a velocidade que torna o E-Ray tão bom.

Embora o Z06 ainda seja a ovelha de pista da família, o E-Ray chega bem perto. O Magnetic Ride Control 4.0 padrão proporciona a esse Corvette um equilíbrio impecável, ajudando a manter seu peso relativo organizado e controlado até mesmo nas curvas mais fechadas. A estabilidade e a aderência dos pneus Michelin Pilot Sport All-Season ultra-largos (275 na dianteira e 345 na traseira) são extraordinariamente boas. Esses são os pneus mais largos para todas as estações já instalados em um carro de produção e produzem 1G de aderência lateral.

Mas, embora esse Corvette seja uma máquina de tração integral ultra aderente, o eixo dianteiro e o traseiro desacoplados significam que você pode, de fato, configurar esse carro com uma inclinação que o faz parecer genuinamente um carro esportivo com tração traseira. A desativação total do sistema de controle de tração permite até mesmo algumas derrapagens controladas; sim, você ainda pode aproveitar bem o 'Vette híbrido com tração integral.

Alto das Montanhas Rochosas

No alto das Montanhas Rochosas do Colorado, pude experimentar pela primeira vez o carro esportivo eletrificado em vias públicas, e também foi exatamente onde os engenheiros da Chevy testaram o E-Ray antes do lançamento. É verdade que o tempo está muito mais agradável em setembro do que quando a Chevy estava no vale fazendo drifts de neve, mas as estradas sinuosas nas montanhas ainda são uma excelente prova de conceito do que esse carro pode fazer.

O E-Ray é um amor absoluto em caminhos sinuosos. A Chevrolet o chama casualmente de Corvette "Grand Touring" - um intermediário perfeito entre o C8 básico e o Z06 hardcore. E quando você não está na configuração mais agressiva da pista, esse espírito GT é óbvio, pois ele desliza pelo asfalto com uma atitude descontraída. A condução é suave e a suspensão é equilibrado, enquanto o motor elétrico fornece um bom torque adicional para ultrapassagens em média velocidade e o sistema de tração integral oferece segurança extra quando a aderência é escassa, como no molhado.

E há alguns modos de direção diferentes além do Tour mais suave e do Track mais extremo, alguns exclusivos do E-Ray. O recurso Charge+, por exemplo, libera potência total e regeneração total ao mesmo tempo; eu o experimentei em uma pista de autocross e testemunhei com espanto que a direção e a frenagem agressivas realmente recuperavam energia. O modo Stealth, por sua vez, oferece uma experiência somente de EV por cerca de 5 quilômetros a até 45 km/h.

No entanto, o modo Stealth só pode ser acessado antes de você dar a partida. É preciso percorrer os modos de condução e ativar o modo Stealth antes de dar a partida, o que é bom para sair de casa de manhã cedo para não acordar os vizinhos, mas um pouco irritante se você quiser simplesmente mudar para o modo EV enquanto dirige pela cidade.

Dirigir um Corvette em completo silêncio é uma sensação estranha, mas atraente. O cruzeiro silencioso em um C8 - mesmo em uma curta distância - oferece um vislumbre do futuro elétrico do Corvette. A desvantagem, no entanto, é que a Chevy não acrescentou nenhum amortecedor de som adicional para acabar com o problema do ruído excessivo da estrada do C8. Isso é agravado pelos pneus extra-largos, que lançam pedras na parte inferior do veículo em uma velocidade agressiva.

A maioria das partes internas do E-Ray também não sofreu alterações em relação ao C8 padrão. Se você gosta do cockpit fechado, do enorme banco de botões e do para-brisa excessivamente inclinado, então você deve se sentir em casa. A tela sensível ao toque de 12,0 polegadas do C8 também é mantida, mas adota uma versão mais recente do sistema de infoentretenimento da Chevy, completo com o avançado Google Maps. Só a navegação do Google já vale o upgrade.

Visualmente, mesmo com o desempenho capaz de acompanhar as pistas, o E-Ray não parece tão arrojado. Embora ofereça a mesma postura ampla do Z06, o E-Ray não tem a maioria dos detalhes externos; pense nele como o 911 GT3 Touring da Chevy. Há um pouco mais de detalhes no para-choque dianteiro que os olhos atentos devem perceber nas aberturas adicionais na traseira, além de algumas opções exclusivas de cores e rodas, sendo o verde Cacti, o das fotos, o melhor do grupo.

Verão (e inverno) do Corvette

No entanto, o E-Ray custa seis dígitos nos Estados Unidos. O Corvette eletrificado custa a partir de US$ 106.595 para o cupê (com os US$ 1.695 de frete incluídos), o que representa apenas alguns milhares de dólares a menos que o Z06. Mas, em comparação com as alternativas, o E-Ray parece uma pechincha relativa; o Artura custa US$ 237.500, o 296 GTB sai por US$ 333.355 e o agora descontinuado Acura NSX Type S custava US$ 171.495.

Um pouco mais de 100 mil dólares é um preço relativamente pequeno a ser pago pela velocidade de um hipercarro, pelo equilíbrio na pista e por uma experiência de direção mais refinada do que o C8 básico ou o Z06. Além disso, a introdução da tração nas quatro rodas significa que os clientes que vivem em condições climáticas adversas também podem jogar. Portanto, mesmo enquanto a eletrificação se abate sobre nossos amados carros esportivos, o Corvette E-Ray oferece uma prévia do que é possível.