Quando criaram a nova geração do C63, os engenheiros da Mercedes-AMG tentaram colocar tudo o que era possível em um só carro: motor elétrico, bateria refrigerada, o motor 4-cilindros mais potente do mundo, 4 rodas esterçantes, amortecedores adaptativos, um painel com o escrito BOOST e muito mais.
Mas nem sempre algo tão complexo assim agrada a todos. Os C63 anteriores eram famosos por seus V8 grandes, barulhentos e rápidos que davam a impressão que o prazer ao dirigir era mais importante que o restante. Rápido, mas pesado. Ágil, mas restrito. Sem dúvida o novo funcionará melhor no mundo real e também pode andar rápido, mas o novo C63 2024 perdeu um pouco do que o fez um sedã tão querido e desejado.
Força de sobra, mas ele quer te controlar...
Como já fez várias vezes no passado, a Mercedes-Benz fez um sedã padrão e muito bonito, o Classe C, e entregou para a AMG. Rapidamente, a divisão o transformou em outra coisa, reconstruído. Ainda usa um motor 2.0 turbo, mas o motor AMG, construído a mão, tem um turbo maior que o C43 e um motor elétrico para girá-lo antes dos gases do escapamento, minimizando o chamado turbolag. É um motor de arranque e alternador e que funciona, como o compressor do turbo, com um sistema elétrico de 400 volts.
No total, o 2.0 turbo produz 476 cv e 55,6 kgfm, o que é muito considerando que o antigo C63, com o dobro de deslocamento, dobro de turbos e dobro de cilindros, tinha 510 cv e 71,4 kgfm. Mas enquanto os números são dignos de um AMG, a trilha sonora é genérica como qualquer outro 2.0 turbo. Há mais volume, pipocos e tiros nos modos de condução mais dinâmicos, mas o ronco do novo C63 2024 não é mais tão interessante quanto os anteriores.
Como complemento do 2.0 turbo, há um motor elétrico e uma bateria de 6,1 kWh de íons de Lítion de alto desempenho. Ambos estão no eixo traseiro e foram desenvolvidos com toques da equipe Mercedes-AMG Petronas F1, com bons 95 cv, mas chega aos 204 cv em tiros de 10 segundos.
No total, o combinado do C63 é de 680 cv e 104 kgfm de torque...em parte do tempo. Isso pois esse número varia do modo de condução e como o motor elétrico trabalha. No Comfort e Battery Hold (que maximiza a autonomia elétrica), fornecem apenas 25% da potência do motor elétrico. Os amortecedores adaptativos também chegam a 65% da carga, enquanto no Sport Plus e Race chegam a 80%. Mas somente no Race, e quando o modo Boost está ativo, é que o elétrico está totalmente disponível. E a partir disso, o piloto precisa estar com 100% de aceleração e ir além de um limitador no acelerador para chegar aos 100% de impulso elétrico.
É estranho ter que seguir esses passos para ter a potência total, mesmo que o efeito valha a pena. Destinado ao uso em pistas, o modo Boost funciona melhor com o Track Pace da AMG para maximizar o efeito da parte elétrica do conjunto. Selecione o modo Track Pace e um dos circuitos pré-configurados e o C63 dá duas estratégias para gerenciar o motor/bateria. No Qualifying, ele joga tudo, tornando a força máxima disponível desde que haja carga na bateria. A Endurance é mais interessante, pois considera o layout da pista e quando/onde o motor elétrico faz bem para melhorar as voltas.
No Ascari, a bateria tira vantagem das zonas de frenagem mais fortes em retas curtas para recuperar energia. E então, conforme sai da curva, "BOOST" pista no painel digital para indicar que ali é o ponto mais eficaz do motor elétrico. Nessas situações, o torque extra teve um impacto perceptível, especialmente nas saídas de curvas. Mas tudo isso parece também bastante virtual. Por que eu não posso simplesmente decidir onde e quando colocar mais energia? Parece que todo o objetivo deste sistema é tirar as coisas das mãos do motorista, que é exatamente o oposto do que eu quero em um carro esportivo.
Efeitos do peso de um híbrido
Além de manter o motorista informado sobre o status do Boost, o Track Pace é um diabo no seu ombro quando está dando voltas em um circuito, te mantendo informado constantemente sobre seu tempo de volta e o quanto ganhou ou perdeu em segundos. E essa exibição está sempre na visão periférica, incitando a ir mais rápido, colocar mais velocidade nas curvas e frear mais tarde. E o C63 nem sempre tolera esse tipo de comportamento.
Muito disso tem a ver com o peso. Com cerca de 2.080 kg - cerca de 320 kg a mais que o C63 com o motor V8 e quase 360 kg a mais que o BMW M3 Competition xDrive com o 6-cilindros - é um sedã bem pesado. E esse peso se sente bastante na pista. Em duas sessões na Ascari, me vi obrigado a diminuir a velocidade de entrada de curvas e evitar frenagens para conseguir com que o carro cooperasse e se mantivesse na linha. Os pneus Michelin Sport 4S, 265/35 na dianteira e 275/35 na traseira, nem sempre estão a altura do peso, reclamando cedo nas curvas.
Com os amortecedores adaptativos de 3 estágios, o C63 ainda é macio para as pistas, rolando com vontade em curvas e com uma boa quantidade de mergulho em frenagens fortes. E enquanto há esterço nas 4 rodas, que coloca até 2,5º no eixo traseiro, nunca se sente tão ágil e divertido na pista. Apenas não consegui tirar o enorme peso do C63 da minha cabeça. Em vez disso, ele funciona melhor em uma estrada aberta.
Melhor no mundo real
Saindo de Málaga e indo para as estradas das montanhas ao nordeste da cidade em modo elétrico, era fácil esquecer que estava ao volante de um AMG. As grandes rodas nos para-lamas alargados são estranhos quando em silêncio, mas o C63 não vai muito longe usando apenas bateria. A autonomia de cerca de 13 km do C63 é modesto, mas para cidade densas como Málaga, eu entendo seu apelo. Havia carga o suficiente para sair da cidade, com as janelas fechadas, sem os sons da cidade.
Com essa autonomia, o C63 não é um EV, mas os três níveis de regeneração do motor espelham os elétricos EQS e EQE. A configuração padrão do Nivel 1 é discreta, enquanto o nível 3 se aproxima do One Pedal. Pode desativar por completo, se quiser. Circular entre eles deveria ser mais simples - demorei quase 30 minutos para descobrir que um dos mostradores no volante pode configurar isso - e gostaria de poder ver isso no painel digital.
Á medida que os prédios somem, a elevação aumenta e a estrada fica mais sinuosa, a versatilidade do C63 vem à tona. Em Comfort, a qualidade de rodagem permanece excelente e a direção bem isolada, enquanto a conversa entre motor elétrico e a combustão mostra uma excelente afinação. Não houve tropeços quando os dois estavam trabalhando juntos.
Mas é no Sport e Sport Plus que o C63 mostra seu melhor. A distância entre a dureza dos amortecedores entre os modos parece pequena, mas no AMG Dynamics de 4 modos compensa uma grande distância entre o Advanced e o Pro. A direção, que parece muito isolada e sem vida em alguns ambientes, é ágil e pesada e o carro se sente cada vez mais ansioso para se movimentar. Em resumo, é mais envolvente. Isso não significa que é mais rápido.
De fato, enquanto percorria as estradas nas montanhas, era difícil ignorar como este AMG de 680 cv não se sentia nada como um AMG de 680 cv. A Mercedes-AMG cita uma aceleração de 0 a 100 km/h em 3,4 segundos, que é pouco acima do M3 Competition xDrive de pouco mais de 500 cv. Sim, há um forte empurrão em baixas e a potência desenvolve de forma previsível e linear - o motor a gasolina e o elétrico são realmente um exemplo de refinamento e precisão - mas essa aceleração não dá aquelas sensações que sentíamos no V8 anterior.
Mais sobre a Mercedes-Benz
Quebrar as regras e selecionar o modo Race e Boost resolve esse problema. Há uma razão para a Mercedes-AMG esconder tão bem a forma com que o C63 manda toda sua potência por trás de modos e outros ajustes, mas depois de usá-lo nas estradas da Málaga, não posso dizer que concordo com razão. Usando o Boost no mundo real para comer as curvas, o motor elétrico e o 2.0 turbo se tornam uma boa ferramenta para ver como você está ao volante. Além disso, o Boost fez com que o C63 se sentisse vivo de uma forma que ele não tinha ainda até aquele momento.
Gostou? Terá que esperar mais um tempo
O C63 só chegará aos Estados Unidos no final de 2023 - e deverá ser mais ou menos isso para o Brasil. Mas não será nem um pouco barato. Se considerar que, no Brasil, um C300 custa R$ 424.800 e um CLA 45S custa R$ 593.900, não será surpreendente uma etiqueta de mais de R$ 800 mil - como referência, ele é mais caro que o M3 no exterior, que no Brasil custa R$ 799.950...
Mas era esperado que o C63 híbrido fosse um pouco mais eficiente. A Mercedes-AMG diz que, em combinado na Europa, ele faz 14,5 km/litro, o que eu duvido um pouco no mundo real, principalmente pela autonomia elétrica disponível. Mas isso não é um problema para um comprador de sedã esportivo nesse preço.
O que esses compradores se preocuparão é o desempenho e como desenvolve, que o C63 tem em uma parte do tempo. A explicação é que este carro está mais equilibrado do que nunca entre conforto e desempenho (e por essa lógica, definitivamente há espaço para um modelo da série Black no futuro). O C63 deveria ser selvagem, uma ameaça, lunático. Mas ficou mais sensível nessa nova fase.
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