Já dirigimos: Novo Honda Civic 2023 híbrido impressiona e faz até 25 km/l

O Honda Civic comemora 50 anos com mais de 27 milhões de unidades vendidas em todo mundo no mesmo momento em que chega sua 11ª geração. Enquanto o sedã começa a ser vendido nos EUA, o carro prepara sua chegada à Europa na inédita versão híbrida, além de uma série de inovações em termos de estilo e equipamentos.

Confirmado para o último trimestre deste ano no Brasil, o novo Honda Civic virá importado da Tailândia e somente na variante híbrida. Teremos o carro com a carroceria sedã, enquanto a Europa receberá somente o Civic Hatchback, mas a diferença de tamanho e peso é de somente 125 milímetros no comprimento e 91 kg. Assim como foi com o ZR-V, Motor1.com teve a chance de dirigir o novo Civic híbrido em primeira mão, adiantando tudo sobre o carro que chegará ao nosso país.

Por fora

Esta nova geração do Honda Civic toma as formas e proporções de seu antecessor, mas as modifica para que tenha um aspecto muito mais moderno. Por fora, parece menos com um robô gigante do que antes, deixando suas linhas afiadas e ângulos proeminentes para usar uma carroceria mais arredondada, porém não menos agressiva.

É esportivo e elegante ao mesmo tempo, com uma cara mais europeia do que japonesa, o que pode aumentar o seu sucesso no mercado global - ainda mais porque a geração anterior teve um pouco de resistência por alguns clientes por ser ousado demais. Mesmo a versão hatch, que está mais para um sedã liftback, tem dimensões bem generosas, o posicionando entre um carro do segmento C e D: tem 4,55 metros de comprimento, 1,80 m de largura e apenas 1,40 m de altura.

Por dentro

Em comparação com a geração anterior, o novo Honda Civic cresceu cerca de 3 cm, o que aumentou o entre-eixos para beneficiar o espaço dos bancos traseiros. Na segunda fileira de assentos, até mesmo as pessoas mais altas encontrarão bastante conforto, com bancos macios e confortáveis, junto com muito espaço para a cabeça, os pés e os joelhos. Não tem um assoalho plano, mas o túnel central não é muito volumoso e ainda tem saídas de ar e duas portas USB no console.

O sedã teve seu porta-malas reduzido, dos 525 litros da geração anterior para somente 408 litros. O mesmo não aconteceu com o Civic hatch, que manteve os 410 l de capacidade. É um compartimento grande para a categoria e a abertura da tampa é conveniente, especialmente ao carregar objetos pesados. Sua forma não é muito regular por causa das rodas e do pequeno desnível no fundo. Por outro lado, tem piso duplo, três ganchos e até uma tomada 12V. A cobertura retrátil é bem conveninente e não atrapalha em nenhum momento, mesmo quando se viaja com o porta-malas cheio.

Sua montagem é sólida, com materiais plásticos macios ao toque e uma atenção aos detalhes típica dos japoneses. O Civic também continua a tradição de seus antecessores sobre o interior: é muito bem feito e há excelentes elementos de design, como a grade que percorre todo o painel, incorporando as saídas do ar-condicionado. É minimalista, usando poucos botões físicos. Temos alguns comandos para o ar-condicionado e para a transmissão operada por botões. Logo acima está uma tela flutuante de 9 polegadas para a central multimídia, enquanto o painel de instrumentos tem 10,2" nas mais caras. Ainda tem Android Auto e Apple CarPlay, ambos sem fio.

Ao volante

O que realmente interessa para nós, brasileiros, é definitivamente o motor. Será o primeiro Civic híbrido a ser vendido no Brasil, com um 2.0 aspirado, abastecido com gasolina e usando ciclo Atkinson, combinado a dois propulsores elétricos e uma bateria de íon-lítio de 1,05 kWh. Entrega uma potência combinada de 184 cv e um torque de 32,1 kgfm. Será a única motorização na Europa e no Brasil e há uma razão para isso: comparado ao Civic anterior, consome menos do que o motor 1.0 turbo, é mais potente que o 1.5 turbo e tem mais torque do que a variante diesel. Ou seja, condensa todas as qualidades dos outros motores.

Seu sistema híbrido funciona automaticamente, alternando entre diversos modos de condução de acordo com a necessidade. Na cidade, quando está em velocidades mais baixas, usa basicamente o motor elétrico. Ao pressionar um pouco mais o acelerador, o modo híbrido entra em ação, com o propulsor a gasolina servindo de gerador para manter a carga das baterias. Nas estradas, o modo Motor Drive funciona usa o motor a combustão, com o elétrico dando um auxílio quando necessário.

A transmissão, apesar de não ter uma caixa de câmbio física, é a e:CVT. Como diz o nome, é continuamente variável e os engenheiros da Honda trabalharam no gerenciamento das relações para simular as trocas de uma automático tradicional, fazendo com que o motor seja bem silencioso. A Honda desenvolveu um sistema de detecção que reconhece o estado do asfalto à sua frente e ajusta a resposta do motor de acordo. Por exemplo, ao entrar em uma curva rapidamente, mantém as rotações altas para que o torque esteja disponível em sua totalidade na saída.

A tecnologia de injeção direta deste 2.0 permite que a gasolina seja injetada várias vezes no motor em uma única fase de combustão (a chamada injeção de múltiplos estágios) para obter mais torque, uma taxa de compressão mais alta e uma eficiência térmica de 41%, a melhor do segmento. Voltando ao e:CVT, ele nos convenceu porque, comparado com o que encontramos em outros modelos, ele mascara melhor aquela segurada na rotação. É silencioso na metade do acelerador e não é necessário pisar muito para obter um bom impulso nas saídas, graças ao torque elétrico disponível desde o início.

E aqui vale uma observação: nosso Civic sedã virá da Tailândia, mas a mecânica será a mesma. Na comparação com o Accord e:HEV disponível no Brasil por um tempo, o 2.0 aspirado evolui ao receber essa injeção direta de combustível, além de melhorias para aumentar a eficiência térmica, a mesma configuração que encontramos nesse Civic Hatchback e:HEV.

E isto independentemente do modo de condução utilizado. No entanto, eles são diferentes porque, dependendo se você coloca em Eco ou Sport, ou a eficiência ou o desempenho é favorecido. Há também um modo Individual, que lhe permite calibrar os diferentes elementos ao seu gosto. Durante este primeiro contato, percorremos cerca de 150 km e o Civic se mostrou supereficiente em todas as condições. Sem qualquer cuidado para ser econômico, o consumo médio que registramos foi entre 20 e 25 km/litro.

O carro é muito estável e grudado no chão nas curvas, graças ao seu entre-eixos 3,5 centímetros mais longo do que a geração anterior e por usar pneus 2 cm mais largos. O centro de gravidade é baixo (por conta das baterias no assoalho) e, em geral, graças também à posição de condução que é praticamente perfeita, você sempre tem a sensação de estar no controle absoluto do carro. A visibilidade e a direção também contribuem para isso.

O volante tem uma boa pegadas e a espessura correta, com uma resposta mais rápida porque os engenheiros trabalharam para reduzir o atrito interno de todo o sistema, em particular o da junta esférica. Assim, a direção é clara, a resposta é precisa e direta, na quantidade certa para um carro nesta categoria e no mesmo nível de peso e carga. Nunca passa a sensação de ter um feedback artificial por parte do auxílio elétrico.

A plataforma e a suspensão também foram modernizados. Recebeu reforços, com uma estrutura de alta rigidez na parte inferior. O capô é de alumínio, 43% mais leve que o de aço do modelo anterior, enquanto a tampa traseira é em resina. O uso de materiais mais leves, combinado com as melhorias estruturais, fez com que o carro ficasse mais leve, porém mais rígido, e isto é sentido claramente ao guiar o Civic.

Tudo isto faz com que o novo Civic seja bem firme, mexendo pouco a carroceria. Isso faz com que buracos ou solavancos sejam sentidos na cabine, mas sem chegar a bater ou passar muitas das vibrações para dentro do veículo. Apesar dessa rigidez, os amortecedores têm um curso longo e funcionam bem, permitindo que as rodas absorvam os impactos.

No Brasil, chega no fim do ano

O novo Honda Civic já iniciou as vendas na Europa, com preços a partir de 34.000 euros (R$ 188.275), antes dos incentivos por ser um carro híbrido. Serão três versões, chegando a 38.000 euros (R$ 210.425), sem qualquer opcional além da pintura metálica. No caso do Brasil, o carro virá importado da Tailândia, visto que a produção em Sumaré (SP) foi encerrada, e apenas na variante híbrida. Assim, o sedã médio pode passar dos R$ 200 mil quando chegar às concessionárias.

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