Avaliação: Nissan Leaf quer ser iPhone dos carros elétricos no Brasil

Lembra como eram as coisas em 2008, quando o primeiro iPhone chegou ao Brasil? Em um mundo cheio de celulares pequenos e com poucas funções, o smartphone da Apple abria as portas para o futuro. E cobrava por isso: chegou com preços entre R$ 1.239 e R$ 2.599, valor muito alto para a época. Mesmo assim, teve muita gente que comprou para acompanhar a evolução da tecnologia móvel – e se gabar de ter algo único. Com o tempo, a tecnologia ficou mais barata e hoje todo mundo tem um smartphone, seja da Apple ou não.

O novo Nissan Leaf chegou ao Brasil com uma proposta próxima disso. Temos poucos carros elétricos no mercado, e alguns em situação peculiar. O BMW i3 custa entre R$ 205.950 e R$ 257.950, enquanto o Jaguar I-Pace (o mais caro no momento) é vendido por R$ 437 mil. O mais barato no momento é o Renault Zoe, por R$ 149.900, mas está prestes a mudar. O Leaf será vendido por R$ 195 mil, bem acima do Zoe, mas ainda abaixo dos demais. E foi lançado recentemente no Japão.

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Sim, é um preço para poucos e, com R$ 195 mil, dá para comprar muitos outros carros legais a combustão. A Nissan sabe disso. No Reino Unido, onde o Leaf é produzido, ele custa 27.995 libras (o equivalente a R$ 143,5 mil), mais que o dobro do que as 12.880 libras cobradas pela nova geração do March (vendida por lá como Micra) e próximo das 29.870 libras de um 370Z. Além dos custos elevados de produção, ainda tem os impostos e os poucos incentivos para vendê-lo no Brasil.

Então a Nissan irá atrás de quem pode pagar e deseja uma experiência diferente. O silêncio a bordo, o torque instantâneo nas acelerações e o fato de gastar cerca de R$ 50 para recarregar as baterias por completo são bons atrativos para quem aprecia a tecnologia. É como quem comprou o iPhone na primeira geração ou quem já tem casas “inteligentes” com vários equipamentos controlados por comandos de voz, como Amazon Alexa ou Google Assistente.

Um hatch médio, só que elétrico

Já que deixamos a discussão de preço de lado, vamos falar do carro. O Leaf tem tamanho e porte de um hatchback médio, medindo 4,48 m de comprimento, 1,79 m de largura, 1,56 m de altura e 2,70 m de entre-eixos. Como comparação, o Chevrolet Cruze Sport6, o líder do segmento, tem 4,48 m de comprimento e os mesmos 2,70 m de entre-eixos.

O Leaf também é próximo disso ao dirigir. Seu motor elétrico entrega 149 cv e 32,6 kgfm de torque e, como ele não precisa desenvolver o giro do motor, ele entrega essa força imediatamente ao acelerar. A Nissan diz que ele alcança os 100 km/h em 7,9 segundos, menos do que o VW Golf 1.4 TSI e seus 8,6 segundos. Só que sua velocidade máxima é limitada em 144 km/h, para não acabar com a carga da bateria.

Além de ter bom desempenho, o Leaf mostra boa dinâmica ao dirigir. Há uma pequena tendência de sair de frente em curvas fechadas, mas nada que comprometa. Embora exija um cuidado maior ao rodar pelo Brasil, para não raspar a parte de baixo do carro nas valetas, ele é confortável na maior parte do tempo e com um bom isolamento acústico. Sem o som do motor, o silêncio a bordo é impressionante. E a suspensão macia lida bem com nosso asfalto rachado.

Um dos diferenciais do Leaf é o modo e-Pedal. Ao ser acionado, o acelerador passa a ser o único pedal a ser usado. Se você tirar o pé completamente, o carro vai frear e parar (até acende a luz de freio). É ideal para situações de baixa velocidade, como trânsito mais intenso e, embora cause estranheza no primeiro momento, basta alguns minutos para se acostumar com o novo modo de dirigir. Acima de 40 km/h, é melhor desativar e guiar normalmente, usando também o pedal de freio.

Os problemas do Leaf começam a aparecer do lado de dentro. Embora tenha espaço para levar cinco adultos, quem viajar no banco traseiro terá problemas pelo assoalho alto, consequência de ter parte do conjunto de baterias logo abaixo. Depois de um tempo, a posição começa a incomodar um pouco. Sem falar que ele é um carro simples por dentro. O acabamento não é ruim, mas não faz jus ao preço, com muito plástico rígido e poucas partes com materiais macios ao toque. Lembra o Kicks, por exemplo, inclusive no desenho do painel e volante.

A versão que testamos não é exatamente a mesma que será vendida aos clientes. Por exemplo, nosso carro estava sem o controle de cruzeiro adaptativo. Porém, foi possível ver que ele oferece um pacote de equipamentos interessante. Tem ar-condicionado digital, painel de instrumentos com display TFT, central multimídia, alerta de ponto cego, alerta de tráfego cruzado e de mudança de faixa, câmera 360°, acendimento automático dos faróis, sensor de chuva, monitoramento de pressão dos pneus e mais. A ausência mais sentida foi a falta de ajuste de profundidade para o volante.

Feito para cidades

Usando um conjunto de baterias de 40 kW, o Leaf tem autonomia declarada de 240 km. É menos do que os 290 km do BMW i3 e até mesmo do que os 300 km do Renault Zoe. Ele até tem uma versão com uma capacidade de 363 km, já lançada no exterior, mas que acabou não vindo ao Brasil. Para quem vive na cidade, é o suficiente para circular tranquilamente e fazer pequenas cargas à noite em casa, mas não é um carro para viajar. No meu caso, o trajeto de quase 20 km de ida e volta entre minha casa e a redação me permitiria andar sem recarregar por mais de uma semana.

Na hora de abastecer, há três opções. É possível usar uma tomada aterrada e o adaptador que acompanha o veículo, o que requer 20 horas para chegar a 100%; o Wallbox de 6,6 kW, que enche a bateria em 8 horas (equipamento e instalação estão inclusos no valor do carro); ou usar um dos raros postos de carga rápida de 50 kW, que recuperam 80% da autonomia em 40 minutos. Nós experimentamos os três e falamos mais sobre a rede de abastecimento no Brasil no vídeo abaixo:

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Para demonstrar a economia do carro elétrico, a Nissan mostrou uma conta que compara o custo para abastecer um March 1.0 e o Leaf. O EV gasta cerca de R$ 50 em uma carga completa e, após 60 mil km, teria gasto R$ 6.320 com energia. Já o March gastaria R$ 18.558 em combustível (isso em maio de 2019, quando a conta foi feita). Ou seja, o elétrico é três vezes mais barato.

No final das contas, o Nissan Leaf é uma compra para quem faz questão de já ter um carro elétrico na garagem - maior e mais equipado que o Zoe. Faltam incentivos do governo, mas em um momento em que estão cortando gastos de todas as formas, dar um benefício para venda de carros elétricos é algo que não vai acontecer.

De todo modo, o Leaf já é uma realidade de como os carros EV estão ficando mais próximos de nós, pois o BMW i3, que até o ano passado era o único elétrico no Brasil, passa de R$ 200 mil e o valor não inclui a instalação do Wallbox. A tendência é que os EVs fiquem cada vez mais baratos de produzir, com o aumento da demanda. É um sinal de que dá para sonhar em ter veículos elétricos mais acessíveis por aqui nos próximos anos.

Ficha Técnica Nissan Leaf 2020