Já dirigimos: Novo VW Jetta GLI 2.0 TSI sai da sombra do Golf GTI

Viver nas sombras não é fácil. É uma existência ingrata, sempre tentando se sobressair um pouco e ter o seu lugar ao sol. Foi o caso do Volkswagen Jetta GLI durante muitos anos, sempre comparado e ofuscado pelo lendário Golf GTI. Desde seu nascimento, o GLI carrega o motor, a transmissão e o estilo do GTI. Tirando o fato de ser um três-volumes, o Jetta mais potente nada mais era do que um GTI com porta-malas maior. Porém, fazer essa comparação desta vez seria uma injustiça com o sedã.

É verdade que o Volkswagen Jetta GLI ainda carrega muito do Golf GTI, mas também traz um estilo diferenciado e mais tecnologias do que o Golf atual. Por exemplo, ele ganhou algumas coisas do Golf R, como os freios. E isso com um preço abaixo do GTI, ao menos nos EUA, onde ele está sendo lançado agora. 

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O Jetta GLI finalmente tem o que precisa para roubar um pouco da fama do hatchback. Para provar isso, a VW nos levou para acelerar o sedã na famosa Tail of the Dragon ("Rabo do Dragão"), uma estrada de 17,7 km com 318 curvas atravessando a cordilheira Great Smoky, na borda entre os estados do Tennessee e Carolina do Norte.

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Vamos falar primeiro sobre preço, que é o melhor argumento do Jetta GLI. Nos EUA, o preço inicial é de US$ 25.995 (R$ 100.681), cobrado pela versão GLI S. Traz o motor 2.0 turbo de quatro cilindros, gerando 230 cv, e trabalha com o câmbio manual de 6 marchas, implorando por alguns punta taccos. Ainda é equipado com um diferencial blocante mecânico, suspensão multilink na traseira e freios do Golf R. O Golf GTI também tem todas essas coisas (exceto os freios) e custa US$ 27.595 (R$ 106.878). A diferença de preços fica ainda pior ao adicionar a transmissão DSG de dupla embreagem e 7 marchas - ela custa US$ 1.100 (R$ 4.260) a mais no GTI, mas somente US$ 800 (R$ 3.098) no GLI. 

A parte que mais interessa para os brasileiros está debaixo do capô. O 2.0 TSI é um belo motor. Diabos, não tenho nem certeza se a Volkswagen já fez um 2.0 turbo que não fosse divertido de dirigir. Todos os 35,7 kgfm de torque estão disponíveis a 1.700 rpm, então o motor está sempre pronto para puxar o sedã nas saídas das curvas com entusiasmo. A adição do diferencial blocante apenas melhora este atributo, prevenindo perda de tração durante acelerações muito ambiciosas. Mesmo em velocidades mais moderadas, o 2.0 TSI mostra que é bem eficiente.

Junto com o motorzão está o câmbio manual de 6 marchas como item de série, ou o DSG de dupla embreagem e 7 posições como opcional (no Brasil só virá o DSG). Velho conhecido dentro da linha da Volkswagen, o DSG cumpre bem seu trabalho. No modo automático, troca as marchas com suavidade e faz o que pode para não chamar a atenção do motorista durante sua operação. Mude para as trocas manuais e coloque o modo de condução em Sport, e então verá o DSG acordar, subindo marchas rapidamente e reduzindo de forma imediata. Só que também é menos agressivo do que a versão usada em outros produtos do Grupo Volkswagen - as transmissões do Golf R e Audi S3 parecem mais motivadas.

Já a versão manual é uma maravilha para dirigir, com uma embreagem progressiva e previsível, enquanto a alavanca tem o tamanho perfeito e ótimos engates. Esta transmissão pede por reduções fazendo punta tacco e subidas de marchas rápidas. As passagens são um pouco duras, o que normalmente seria um problema, mas a pequena quantidade de resistência em cada engate faz com que a conversa com o carro fique mais franca.

Há razões práticas para escolher o câmbio manual ao invés do DSG. Acelerando na Tail of the Dragon, a transmissão de 6 marchas é mais envolvente. Por mais divertida que seja a sensação de controlar fisicamente as trocas, a relação de marchas própria também faz com que seja mais fácil de dirigir.

A estrada é notoriamente conhecida por ser uma via técnica e de baixa velocidade, onde acertar as trocas de marcha pode definir uma volta eficiente. Alternar entre as duas versões do Jetta GLI é um lembrete deste fato. O manual tem uma segunda marcha mais longa, permitindo que o motorista entre na curva, mantenha o motor na faixa de rotações mais suculenta para aproveitar o torque do motor 2.0 e dispare em direção à próxima curva - tudo isso sem precisar mudar de marcha. Faz com que a estrada seja menos fisicamente difícil do que normalmente é.

Os problemas da transmissão de dupla embreagem em uma estrada tortuosa como a Dragon são duplicados. Primeiro, enquanto trocar as marchas é mais fácil, a relação de marchas mais curta exige que se faça mais trocas. Segundo, a transmissão, às vezes, irá passar por cima do motorista e impedir uma redução porque deixaria o motor em uma rotação muito alta. Estas características conspiram para me manter pisando fundo ao tentar sair de uma das tantas curvas da estrada. Ou seja, o manual de 6 marchas é mais divertido e adequado para serras sinuosas.

A suspensão adaptativa do GLI 35th Anniversary Edition também é mais adequada para estradas deste tipo. Disponíveis somente na versão intermediária, os amortecedores com controle dinâmico de chassi (DCC) são um destaque que gostaria que a VW oferecesse em todas as versões do Jetta. Das ruas de Knoxville até a estrada, o carro com DCC é mais confortável, mitigando melhor as ondulações e imperfeições da rua. A diferença entre os dois carros nestas condições é pequena, mas cresce rapidamente na Tail of the Dragon.

No geral, o GLI equipado com DCC parece mais plantado no chão ao fazer as curvas. O balanço da carroceria é firme e linear, com uma sensação neutra quando forçamos o carro. O limite da direção com os amortecedores adaptativos também é maior - ao ponto de mostrar as falhas dos pneus mistos. Os pneus normais são uma opção sem custo, algo que eu recomendo.

O carro sem DCC balança mais e o ajuste padrão faz com que o GLI pareça mais pesado e menos ágil. Também faz com que eu sinta mais o diferencial blocante em operação, o que sempre é uma sensação gostosa - eu aposto que o desempenho mais baixo da suspensão normal faz com que a roda do lado de dentro da curva perca aderência, fazendo com que o diferencial atue mais vezes. Não é algo ruim, mas não muda o fato de que o GLI completo é mais divertido de dirigir quando andamos rápido.

O Jetta GLI adiciona mais coisas ao sedã, é claro. Os bancos e o acabamento são específicos desta variante, e enquanto os assentos chamados Sport Comfort são bem confortáveis, não são tão bons quanto os do Golf GTI. Os dois carros compartilham o volante de base reta e outros itens a mais, como as rodas de 18" com pneus de perfil baixo, assim como os detalhes em vermelho na carroceria e uma grade exclusiva. Tem mais impacto visual do que o Jetta normal, que é bem careta, mas nenhum deles é atraente o suficiente para o meu gosto.

O que eu gostei são as coisas que eu já vi no Jetta convencional. Enquanto o GLI S é um ótimo carro pelo seu preço, a versão 35th Anniversary Edition é a que tem o melhor custo benefício. Mas a variante topo de linha GLI Autobahn é que traz a maioria dos itens legais, ganhando o painel digital Active Info Display de 10,3 polegadas, bancos dianteiros ventilados e sistema de som Beats de 400 watts.

Razão raramente entra na equação quando vamos comprar um carro esportivo, mas é exatamente o que sugerimos para quem for comprar o GTI. Ouça aquela pequena voz em sua cabeça dizendo que o Jetta GLI é um negócio melhor, pois realmente é. É um veículo que faz praticamente tudo o que o Golf GTI faz, mas custa menos, é melhor equipado e é mais raro nas ruas. Resta saber se esta receita se repetirá no Brasil, pois, pelo que apuramos, o GLI chega no segundo semestre com preço bem próximo do GTI, isto é, na faixa dos R$ 150 mil e somente com o câmbio DSG.  

Fotos: divulgação