O Honda Civic comemora 50 anos com mais de 27 milhões de unidades vendidas em todo mundo no mesmo momento em que chega sua 11ª geração. Enquanto o sedã começa a ser vendido nos EUA, o carro prepara sua chegada à Europa na inédita versão híbrida, além de uma série de inovações em termos de estilo e equipamentos.
Confirmado para o último trimestre deste ano no Brasil, o novo Honda Civic virá importado da Tailândia e somente na variante híbrida. Teremos o carro com a carroceria sedã, enquanto a Europa receberá somente o Civic Hatchback, mas a diferença de tamanho e peso é de somente 125 milímetros no comprimento e 91 kg. Assim como foi com o ZR-V, Motor1.com teve a chance de dirigir o novo Civic híbrido em primeira mão, adiantando tudo sobre o carro que chegará ao nosso país.
Esta nova geração do Honda Civic toma as formas e proporções de seu antecessor, mas as modifica para que tenha um aspecto muito mais moderno. Por fora, parece menos com um robô gigante do que antes, deixando suas linhas afiadas e ângulos proeminentes para usar uma carroceria mais arredondada, porém não menos agressiva.
É esportivo e elegante ao mesmo tempo, com uma cara mais europeia do que japonesa, o que pode aumentar o seu sucesso no mercado global - ainda mais porque a geração anterior teve um pouco de resistência por alguns clientes por ser ousado demais. Mesmo a versão hatch, que está mais para um sedã liftback, tem dimensões bem generosas, o posicionando entre um carro do segmento C e D: tem 4,55 metros de comprimento, 1,80 m de largura e apenas 1,40 m de altura.
Em comparação com a geração anterior, o novo Honda Civic cresceu cerca de 3 cm, o que aumentou o entre-eixos para beneficiar o espaço dos bancos traseiros. Na segunda fileira de assentos, até mesmo as pessoas mais altas encontrarão bastante conforto, com bancos macios e confortáveis, junto com muito espaço para a cabeça, os pés e os joelhos. Não tem um assoalho plano, mas o túnel central não é muito volumoso e ainda tem saídas de ar e duas portas USB no console.
O sedã teve seu porta-malas reduzido, dos 525 litros da geração anterior para somente 408 litros. O mesmo não aconteceu com o Civic hatch, que manteve os 410 l de capacidade. É um compartimento grande para a categoria e a abertura da tampa é conveniente, especialmente ao carregar objetos pesados. Sua forma não é muito regular por causa das rodas e do pequeno desnível no fundo. Por outro lado, tem piso duplo, três ganchos e até uma tomada 12V. A cobertura retrátil é bem conveninente e não atrapalha em nenhum momento, mesmo quando se viaja com o porta-malas cheio.
Sua montagem é sólida, com materiais plásticos macios ao toque e uma atenção aos detalhes típica dos japoneses. O Civic também continua a tradição de seus antecessores sobre o interior: é muito bem feito e há excelentes elementos de design, como a grade que percorre todo o painel, incorporando as saídas do ar-condicionado. É minimalista, usando poucos botões físicos. Temos alguns comandos para o ar-condicionado e para a transmissão operada por botões. Logo acima está uma tela flutuante de 9 polegadas para a central multimídia, enquanto o painel de instrumentos tem 10,2" nas mais caras. Ainda tem Android Auto e Apple CarPlay, ambos sem fio.
O que realmente interessa para nós, brasileiros, é definitivamente o motor. Será o primeiro Civic híbrido a ser vendido no Brasil, com um 2.0 aspirado, abastecido com gasolina e usando ciclo Atkinson, combinado a dois propulsores elétricos e uma bateria de íon-lítio de 1,05 kWh. Entrega uma potência combinada de 184 cv e um torque de 32,1 kgfm. Será a única motorização na Europa e no Brasil e há uma razão para isso: comparado ao Civic anterior, consome menos do que o motor 1.0 turbo, é mais potente que o 1.5 turbo e tem mais torque do que a variante diesel. Ou seja, condensa todas as qualidades dos outros motores.
Seu sistema híbrido funciona automaticamente, alternando entre diversos modos de condução de acordo com a necessidade. Na cidade, quando está em velocidades mais baixas, usa basicamente o motor elétrico. Ao pressionar um pouco mais o acelerador, o modo híbrido entra em ação, com o propulsor a gasolina servindo de gerador para manter a carga das baterias. Nas estradas, o modo Motor Drive funciona usa o motor a combustão, com o elétrico dando um auxílio quando necessário.
A transmissão, apesar de não ter uma caixa de câmbio física, é a e:CVT. Como diz o nome, é continuamente variável e os engenheiros da Honda trabalharam no gerenciamento das relações para simular as trocas de uma automático tradicional, fazendo com que o motor seja bem silencioso. A Honda desenvolveu um sistema de detecção que reconhece o estado do asfalto à sua frente e ajusta a resposta do motor de acordo. Por exemplo, ao entrar em uma curva rapidamente, mantém as rotações altas para que o torque esteja disponível em sua totalidade na saída.
A tecnologia de injeção direta deste 2.0 permite que a gasolina seja injetada várias vezes no motor em uma única fase de combustão (a chamada injeção de múltiplos estágios) para obter mais torque, uma taxa de compressão mais alta e uma eficiência térmica de 41%, a melhor do segmento. Voltando ao e:CVT, ele nos convenceu porque, comparado com o que encontramos em outros modelos, ele mascara melhor aquela segurada na rotação. É silencioso na metade do acelerador e não é necessário pisar muito para obter um bom impulso nas saídas, graças ao torque elétrico disponível desde o início.
E aqui vale uma observação: nosso Civic sedã virá da Tailândia, mas a mecânica será a mesma. Na comparação com o Accord e:HEV disponível no Brasil por um tempo, o 2.0 aspirado evolui ao receber essa injeção direta de combustível, além de melhorias para aumentar a eficiência térmica, a mesma configuração que encontramos nesse Civic Hatchback e:HEV.
E isto independentemente do modo de condução utilizado. No entanto, eles são diferentes porque, dependendo se você coloca em Eco ou Sport, ou a eficiência ou o desempenho é favorecido. Há também um modo Individual, que lhe permite calibrar os diferentes elementos ao seu gosto. Durante este primeiro contato, percorremos cerca de 150 km e o Civic se mostrou supereficiente em todas as condições. Sem qualquer cuidado para ser econômico, o consumo médio que registramos foi entre 20 e 25 km/litro.
O carro é muito estável e grudado no chão nas curvas, graças ao seu entre-eixos 3,5 centímetros mais longo do que a geração anterior e por usar pneus 2 cm mais largos. O centro de gravidade é baixo (por conta das baterias no assoalho) e, em geral, graças também à posição de condução que é praticamente perfeita, você sempre tem a sensação de estar no controle absoluto do carro. A visibilidade e a direção também contribuem para isso.
O volante tem uma boa pegadas e a espessura correta, com uma resposta mais rápida porque os engenheiros trabalharam para reduzir o atrito interno de todo o sistema, em particular o da junta esférica. Assim, a direção é clara, a resposta é precisa e direta, na quantidade certa para um carro nesta categoria e no mesmo nível de peso e carga. Nunca passa a sensação de ter um feedback artificial por parte do auxílio elétrico.
A plataforma e a suspensão também foram modernizados. Recebeu reforços, com uma estrutura de alta rigidez na parte inferior. O capô é de alumínio, 43% mais leve que o de aço do modelo anterior, enquanto a tampa traseira é em resina. O uso de materiais mais leves, combinado com as melhorias estruturais, fez com que o carro ficasse mais leve, porém mais rígido, e isto é sentido claramente ao guiar o Civic.
Tudo isto faz com que o novo Civic seja bem firme, mexendo pouco a carroceria. Isso faz com que buracos ou solavancos sejam sentidos na cabine, mas sem chegar a bater ou passar muitas das vibrações para dentro do veículo. Apesar dessa rigidez, os amortecedores têm um curso longo e funcionam bem, permitindo que as rodas absorvam os impactos.
O novo Honda Civic já iniciou as vendas na Europa, com preços a partir de 34.000 euros (R$ 188.275), antes dos incentivos por ser um carro híbrido. Serão três versões, chegando a 38.000 euros (R$ 210.425), sem qualquer opcional além da pintura metálica. No caso do Brasil, o carro virá importado da Tailândia, visto que a produção em Sumaré (SP) foi encerrada, e apenas na variante híbrida. Assim, o sedã médio pode passar dos R$ 200 mil quando chegar às concessionárias.
RECOMENDADO PARA VOCÊ
Novo Honda Civic Type R, que vem ao Brasil em 2023, terá 330 cv
Em transição, Jaguar revela teaser de inédito elétrico rival do Taycan
Novo Honda Civic Si será vendido somente como sedã
Mitsubishi lança nova Triton 2026 no Brasil mais refinada e tecnológica
Novo Honda Civic Hatchback 2022 estreia com dose extra de ousadia
Reino Unido: Kia Sportage cada vez mais próximo da liderança anual
Novo Honda Civic Hatch ganha seu 1º teaser antes do lançamento