Já falamos aqui algumas vezes que o prazer de acelerar um esportivo "puro" está se esvaindo à medida em que proliferam câmbios robotizados, direções anestesiadas e controles de estabilidade cada vez mais espertos. Mas ainda há alguns bastiões a serem derrubados, como o Honda Civic Si, o Suzuki Swift GTI e, numa escala mais $$$$, o Subaru Impreza WRX. Nesta nova geração que acaba de chegar ao Brasil, o mítico STI continua a menina dos olhos da Fuji Heavy Industries com seu motorzão 2.5 boxer turbo de 310 cv e câmbio manual de seis marchas com tração AWD simétrica. Mas, vejam só, o WRX "comum" estreia primeiro na versão automática, que traz (pasmem!) uma transmissão do tipo CVT. Será que funciona? Bora meter o pé no fundo!
O que é?
A base desses esportivos, o sedã Impreza tradicional, ficou maior e mais espaçoso na linha 2016. Com a distância entre-eixos 25 mm alongada, o modelo ganhou portas mais amplas e teve a coluna A deslocada 200 mm para a frente, deixando o para-brisa mais inclinado. O estilo foi beneficiado, ganhando linhas mais consensuais e agressivas que antes. O espaço para as pernas no banco de trás aumentou 50 mm, enquanto a capacidade do porta-malas é de 460 litros - normal para um sedã médio, excelente para um esportivo. O que interessa num WRX, no entanto, é a mecânica: o modelo mantém o motor de configuração boxer, com cilindros contrapostos, configuração que reduz o centro de gravidade do carro. As novidades ficam por conta da injeção direta e do turbo de duplo fluxo, que visa melhorar a entrega de torque em baixas e médias rotações. No fim, trabalhando com 1,1 bar de pressão no turbo, a potência foi para 270 cv e o torque para 35,7 kgfm sem sacrificar o consumo. Já o sistema de tração integral recebeu auxílio do sistema de vetorização de torque ativo, que aplica uma leve pressão no freio da roda dianteira interna para reduzir a saída de frente, puxando a dianteira do carro para dentro da curva. A decepção, porém, fica por conta da transmissão. Na falta de uma caixa de dupla embreagem como a que a Mitsubishi tem no Lancer Evolution e com a necessidade de oferecer uma versão automática, a Subaru lançou mão de um câmbio CVT que ela chama de Sport Lineartronic. Apesar de simular oito marchas, com opção de mudá-las por borboletas no volante, acreditamos não ser o tipo de caixa que convém a um esportivo. Melhor figura faz o STI, que mantém sua alma de carro rali oferecendo exclusivamente um câmbio manual de seis marchas para comandar o motor 2.5 boxer turbo capaz de render 310 cv e 40 kgfm de torque operando com 1 bar de pressão. Ainda com injeção no coletor, também não recebeu turbo de duplo fluxo. E sua direção tem assistência hidráulica, em vez de elétrica como no WRX. Traz o mesmo sistema de tração AWD, mas com opção de bloquear o diferencial central, permitindo ao piloto escolher a melhor proporção de distribuição de torque entre os eixos de acordo com o piso. Além disso, existem três modos de pilotagem que alteram a dirigibilidade do carro (recurso presente também no WRX): Intelligent (econômico), Sport (esportivo) e Sport Sharp (máxima esportividade). Por fora, o STI também vai além das saias laterais e dos para-lamas alargados do WRX: suas rodas aro 18" (mesma medida do WRX) são forjadas da BBS com opção de pintura dourada (que remete aos clássicos STI de rali) e a asa traseira está 8 mm mais alta que antes (e 300 gramas mais leve). Os freios também são específicos para o STI, com pinças Brembo e discos super sport ventilados.
Como anda?
Entrar no STI entrega diretamente sua origem nipônica, com linhas de painel simples, acabamento honesto (mas longe de ser luxuoso) e uma orientação toda voltada ao piloto. Como no Civic Si, os comandos parecem ter sido feitos em torno de quem dirige, com excelente posição de guiar, pedais precisamente localizados, alavanca de câmbio bem à mão e o freio de estacionamento com alavanca longa, na medida para puxadas antes das curvas. Os bancos são firmes, com formato tipo concha e ótima acomodação. Coloco o cinto e me sinto bem instalado: a direção tem ampla regulagem de profundidade e o volante conta com pegada perfeita para condução esportiva. O ronco do motor 2.5 é tão característico quanto empolgante - de longe você já sabe que é um boxer da Subaru chegando. A embreagem é leve, enquanto o câmbio tem engates durinhos, mas certeiros, e a suspensão é uma tábua. Se você quer um sedã para a família, pode levar o Audi S3, pois o STI é carro para entusiastas. O fato de ter banco traseiro e quatro portas é só um detalhe. Sua tocada continua a lembrar os carros de rua preparados em oficina, pela entrada brusca do turbo e o tapão na nuca que você recebe a cada troca de marcha. Diferentemente dos motores downsizing, cuja curva torque é plana, o STI mantém o pico de 40 "quilos" de força a 4 mil rpm, transformando sobremaneira o comportamento do carro ao passarmos desta faixa. Não que as respostas em giros iniciais deixem a desejar, mas a pancada do torque empurra o sedã da mesma forma com que injeta adrenalina no seu sangue. A Subaru fala em 5,2 segundos na aceleração de 0 a 100 km/h e máxima de 255 km/h. No entanto, o que mais conta nesse carro não é o quanto, mas sim o como. Na curta reta da pista da Fazenda Capuava observei o velocímetro nos 170 km/h quando comecei a aliviar a aceleração e buscar os freios para a curva à esquerda. Com força de sobra, percebi que era melhor fazer essa ferradura em terceira marcha do que deixar a segunda berrando e forçando os pneus. E assim foi no restante da volta, sempre aproveitando o máximo do traçado e sem forçar nas reduções (só usei a segunda marcha uma vez, no cotovelo após a descida do lago). O STI é certamente um dos carros mais pure drive que já dirigi nesse circuito, se mostrando muito "à mão" e com altas doses de diversão. A tração integral e os grudentos pneus Dunlop Sport Maxx 245/40 R18 fazem do STI uma máquina devoradora de curvas, mas, ao contrário do Audi S3, o Subaru deixa você se divertir mais com as escorregadas. Na comparação com o Lancer Evo, achei que a dianteira espalha um pouco mais, embora a traseira seja mais presa. Mantendo a assistência hidráulica, o sistema de direção é show: rápido, preciso e com ótima sensibilidade, facilita a tarefa de apontar a dianteira nas tomadas de curva. Então temos um motorzão turbo das "antigas", um câmbio "seco", direção esperta, freios fortes e "chão" pra caramba - coisa demais para explorar em poucas voltas... Aguardamos ansiosamente nosso teste completo! Passando ao WRX, claro que já esperava menos. Mas, por dentro, a versão mais barata é muito semelhante no que diz respeito ao tratamento do piloto, quadro de instrumentos e acesso aos comandos. A maior diferença fica por conta das borboletas no volante, que em teoria poderiam deixar a tocada mais rápida do que com câmbio manual (no caso de um bom dupla embreagem). Os bancos também são menos agressivos no formato, mas acomodam bem da mesma forma. O motor 2.0 berra quase tão bonito quanto o 2.5 (uma fala um pouco menos grossa), mas aqui a pegada é conforto apesar dos 270 cv. A suspensão é mais macia, a direção elétrica é menos comunicativa e o câmbio, bem, é um CVT. Pode ser ágil e suave, mas não transmite nenhuma emoção a quem dirige. É como um metrô, só que rápido - um trem bala. Isso mesmo, tem motor sobrando, mas uma caixa que não acompanha. Ah, e assim que entrei no carro e acionei o modo manual de trocas, o piloto que acompanhava os test-drives disse que era melhor deixar no automático. Depois fui entender: um colega nosso que usou o modo manual fez a transmissão esquentar e dar pane. Ou seja, quem nasceu pra CVT não serve para esportivo. No modo automático, o câmbio não entendia exatamente quando eu queria reduzir para uma entrada de curva, e nas acelerações ele ficava engolindo as marchas virtuais uma em cima da outra, parecendo esgoelado e com uma falsa sensação de troca brusca para dar esportividade. Não curti, matou o carro. Pode ser que numa estrada aberta ele seja mais interessante para viajar em velocidade, mas no uso de pista... Não foi à toa que os representantes da importadora Caoa se apressaram em dizer que a versão manual do WRX será lançada em breve.
Quanto custa?
Com o Civic Si custando R$ 124 mil e o Golf GTI podendo superar os R$ 150 mil com todos os opcionais, até que o Subaru WRX chega bem inserido no segmento em termos de preço: por R$ 147.900, a Subaru entrega a versão automática CVT com pacote fechado de equipamentos. Não tem a tecnologia embarcada do Golf, mas traz o essencial: bancos de couro, ar digital de duas zonas, acabamento com apliques em fibra de carbono, três modos de condução, rodas aro 18", etc. Já o STI entra na categoria "sonho entusiasta". Por R$ 194.900, em teoria brigaria com o Lancer Evo e o Audi S3 sedã, mas na prática o Evo encontra-se em fim de carreira e o S3 tem pegada mais civilizada e familiar. Ou seja, a pista parece livre para ele! Por Daniel Messeder, de Indaiatuba (SP)Fotos: Ivan Carneiro/Divulgação
Ficha técnica: Impreza WRX
Motor: dianteiro, longitudinal, quatro cilindros contrapostos, 16 válvulas, 1.998 cm³, turbo e intercooler, injeção direta, gasolina; Potência: 270 cv a 5.600 rpm; Torque: 35,7 kgfm entre 2.000 e 5.200 rpm; Transmissão: câmbio automático CVT, tração integral; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e independente de braços sobrepostos na traseira; Freios: discos ventilados nas quatro rodas com ABS e EBD; Rodas: aro 18″ com pneus 245/40 R18; Peso: 1.529 kg; Capacidades: porta-malas 460 litros, tanque 60 litros; Dimensões: comprimento 4.595 mm, largura 1.795 mm, altura 1.475 mm, entre-eixos 2.650 mm
Impreza WRX STI
Motor: dianteiro, longitudinal, quatro cilindros contrapostos, 16 válvulas, 2.457 cm³, turbo e intercooler, gasolina; Potência: 310 cv a 6.000 rpm; Torque: 40 kgfm a 4.000 rpm; Transmissão: câmbio manual de seis marchas, tração integral; Direção: hidráulica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e independente de braços sobrepostos na traseira; Freios: discos ventilados nas quatro rodas com ABS e EBD; Rodas: aro 18″ com pneus 245/40 R18; Peso: 1.516 kg; Capacidades: porta-malas 460 litros, tanque 60 litros; Dimensões: comprimento 4.595 mm, largura 1.795 mm, altura 1.475 mm, entre-eixos 2.650 mm
Galeria: Subaru Impreza WRX e WRX STI
Galeria: Volta rápida: Subaru WRX STI mantém alma de "preparado"; WRX decepciona
