Volta rápida: novo Mercedes E250 traz luxo e performance na medida

A Mercedes surpreendeu o mundo automotivo ao mostrar, em 1995, o novo Classe E com dois pares de faróis redondos - um traço que influenciou até a Volkswagen, com o Polo 2002. Mas eis que agora, 18 anos depois, o sedã médio da marca da estrela abandona a fórmula "quatro olhos" em favor de um conjunto ótico mais tradicional, que lembra o do Classe C. O novo olhar é a principal novidade estética da reestilização de meio de vida desta atual geração do Classe E, que estreia no Brasil neste mês de julho com atrações também na parte mecânica. CARPLACE dirigiu o E250 de São Bernardo do Campo a Campos do Jordão, em São Paulo, e conta o que mudou. O que é? O Classe E é o modelo mais tradicional da Mercedes, com nove gerações desde 1947. Mas mesmo ele não escapou da onda jovem que atingiu a marca nos últimos tempos. A atual carroceria, apresentada em 2009, mudou mais do que parece à primeira vista: ganhou novos faróis, grade, para-choques, lanternas e até novos painéis laterais, que receberam vincos mais pronunciados. Para o Brasil só virá o acabamento Avantgarde, com a estrela encrustada na grade (na Europa há versões com o logotipo acima do capô), suspensão 15 mm mais baixa e rodas aro 17" nesta versão 250. Na 350, as rodas são aro 18" da AMG.

Se as formas gerais foram pouco alteradas, os detalhes estão muito mais vistosos. Os faróis, agora com tecnologia full LED, são divididos internamente em dois blocos de luzes, mantendo, à noite, uma ligação com os faróis duplos separados do modelo anterior. As lanternas, também de LEDs, estão bem mais atraentes e visíveis. No cômputo geral, dá para dizer que o Classe E ficou ligeiramente mais esportivo visualmente, mas nada a ponto de desagradar aos antigos (e conservadores) fãs.

O mesmo vale para as novidades da cabine: apenas leves alterações no quadro de instrumentos e uma nova tela para o sistema de navegação e entretenimento, que segue controlada por botões no console central - a Mercedes não aposta nas telas sensíveis ao toque. O modelo avaliado por nós trazia um belíssimo interior cinza com bege, de extremo bom gosto e acabamento apurado nos mínimos detalhes. O painel mescla material emborrachado com superfícies metalizadas e textura que lembra o toque da fibra de carbono. Já a versão E350 traz madeira no lugar do metal, numa decoração mais, digamos, "tiozão". Aliás, os conservadores não vão estranhar em nada a posição dos comandos: a Mercedes ainda mantém o velho freio de estacionamento acionado pelo pé e a alavanca do controlador de velocidade destacada, que é fácil de esbarrar quando damos a seta.

Fora isso, o único deslize no interior do E250 fica por conta do volante. Nada contra a bela peça de três raios, de boa pegada e tato agradável, mas é que modelos mais baratos da Mercedes, como os Classe A, B e C trazem a mesma direção - e quem compra um E deseja maior exclusividade, não? Mas isso é pelo em ovo. No geral, o ambiente interno do E250 supera fácil o do rival BMW 528i em termos de refinamento e sensação de luxo. O espaço, inalterado, é um lounge para quatro adultos - o quinto é atrapalhado pelo elevado túnel da transmissão. E pode levar bagagem, pois o porta-malas de 540 litros dá e sobra.

Como anda? Nosso test-drive começou com trânsito logo na saída da fábrica de caminhões da Mercedes, em São Bernardo do Campo, num para e anda que se manteve quase até a entrada da rodovia Ayrton Senna. Ótima oportunidade para perceber que o sistema start-stop funciona discretamente (o carro quase não vibra ao religar o motor) e aproveitar o recurso Hold, que segura o freio acionado (e a luz de freio acesa) mesmo que você tire o pé do pedal - uma boa sacada para descansar a perna em congestionamentos pesados. Para acionar o sistema, basta um cutucão mais forte no freio depois que o carro estiver parado.

Assim que o volume de carros se dissipou, o E250 mostrou que manteve sua principal virtude: o elevado nível de conforto ao rodar. Eu lembrava bem dessa característica do Classe E, que me pareceu de longe o mais confortável num comparativo com outros sedãs alemães que fiz anos atrás. Sem exageros, é como se o sedã andasse sobre um tapete, não importa o tipo de piso que se passa sob os pneus. A suspensão é silenciosa e absorve as irregularidades como poucas, sem deixar o carro molenga. Isso graças também ao Agility Control, um sistema de válvulas hidráulicas nos amortecedores que varia, automaticamente, a carga de acordo com as condições do solo ou o tipo de condução imposto pelo motorista. Com silêncio e maciez de sobra, é preciso ficar atento ao pé direito para não superar os 120 km/h legais da estrada. Não faz muito tempo, pensar num propulsor quatro cilindros equipando um Classe E parecia utopia, mas hoje é realidade - e surpreende! O propulsor 2.0 turbo teve um ganho de 5% na potência e de 15% no torque, chegando a 211 cv e expressivos 35,7 kgfm disponíveis já a 1.200 rpm - apenas um pouco abaixo dos 37,7 kgfm da versão V6 3.5, de 306 cv. Ou seja, não há nenhuma dificuldade para mover os 1.680 kg do sedã, em que pese a boa atuação da transmissão automática 7 G-Tronic Plus (o "Plus" é porque a caixa ficou mais leve), de sete marchas e trocas suaves. O E250 saía rápido dos pedágios (a marca fala em 7,4 s de 0 a 100 km/h) e realizava ultrapassagens com absoluta tranquilidade, além de deixar claro que pode viajar a uma velocidade de cruzeiro bem acima da permitida em nossas vias - a máxima é de 243 km/h. A 150 km/h em sétima, o conta-giros não bate nem nas 3 mil rpm...

Chegada a serra que leva à Campos do Jordão, o E250 manteve a boa compostura. Longe de ter proposta esportiva, o sedã proporcionou até certa diversão no trajeto sinuoso. A direção elétrica, levinha na maior do tempo, ganhou sistema que varia a relação de acordo com o esterçamento do volante. Não é das mais comunicativas (afinal, a pegada aqui é conforto), mas é suficientemente direta e precisa nas manobras. Conforme os "S" iam surgindo pelo caminho, também era notável como os amortecedores estavam com maior carga do que no trecho de reta, deixando o carro mais firme. Assim, apesar do tamanho, o Classe E mostrou boa estabilidade mesmo nas curvinhas mais fechadas. E, para completar, fui fazendo as trocas de marcha pelas borboletas na direção - coisa que seu rival BMW 528i, teoricamente mais esportivo, não tem.

Por falar no 528i, esse foi um dos últimos carros que meu colega de test-drive havia dirigido. Portanto, na volta da viagem, enquanto eu desfrutava do conforto do banco do passageiro e ia fuçando no sistema de entretenimento (prático e bastante completo, até com indicação de quilometragem faltante para os pedágios no GPS), ele veio fazendo a comparação. O veredicto? Para dirigir, ele ainda prefere o BMW; no restante, fica com o Mercedes. Fim do dia? Ainda não: antes de entregar o E250, deu tempo de dirigi-lo à noite e ficar bem impressionado com a luminosidade dos faróis full led, que têm o facho de luz mais claro até que os de gás xenônio, transformando a escuridão em dia novamente. Ao fim dos mais de 400 km de viagem, a média de consumo (10,8 km/l pelo computador de bordo) comprovou a racionalidade do motor quatro cilindros turbinado - lembrando que pegamos bastante trânsito e na estrada não tivemos o menor compromisso com economia de combustível. Quanto custa? Com esperado de um Classe E, o 250 está longe de ser uma pechincha: R$ 229.900. Mas, se pensarmos no que ele é capaz de fazer e no que oferece de equipamentos, há de se pensar: precisa mais do que isso? Sinceramente, só vale a pena optar pela versão E350 (R$ 284.900) caso você faça questão do modelo topo de linha (status nessa faixa de preço conta muito), que acrescenta, além do motor, partida sem chave (por botão), sistema de entretenimento traseiro com duas telas nos encostos de cabeça dianteiros e couro natural nos bancos.

No mais, o E250 já vem com o que mais interessa: bancos dianteiros elétricos e com memória, conexão Bluetooth, GPS, seis airbags, teto solar, todas as letrinhas possíveis para segurança (ABS, ESP, PRE-SAFE...), sistema de detecção de fadiga (aquele que acende uma xícara de café se notar sonolência no motorista) e até um novo assistente de estacionamento, que agora também manobra o volante sozinho em vagas de 90 graus. Em vagas paralelas, o recurso ainda esterça para você na hora de sair, desde que você tenha usado o sistema na hora de estacionar. Ausência sentida é do controlador de velocidade ativo, que freia o carro sozinho. Segundo a Mercedes, há problemas de homologação, no Brasil, da tecnologia usada pela marca.

Com a melhor equação custo-benefício da linha, a versão 250 deverá responder por 50% das vendas do novo Classe E no mercado brasileiro até o fim do ano - num total de 300 unidades estimadas. Em breve chegam também o E250 Coupé (R$ 239.900) e o E350 Cabriolet (R$ 299.900), mas a estrela mais brilhante dessa constelação só virá em setembro: o E 63 AMG, pela primeira vez com tração integral, um V8 biturbo de 557 cv de potência e promessa de 0 a 100 km/h em 3,7 segundos! Definitivamente, os "Es" estão mais esportivos do que nunca. Por Daniel Messeder, de Campos do Jordão (SP) Fotos Divulgação/Estúdio Malagrine Ficha técnica - Mercedes-Benz E250 Motor: dianteiro, longitudinal, quatro cilindros, 1.991 cm3, 16 válvulas, comando duplo variável, turbo, injeção direta, gasolina; Potência: 211 cv a 5.500 rpm; Torque: 35,7 kgfm de 1.200 a 4.000 rpm; Transmissão: câmbio automático de sete marchas, tração traseira; Direção: elétrica; Suspensão: Independente Mac Pherson na dianteira e multibraços na traseira; Rodas: aro 17 com pneus 245/45 R17; Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS e ESP; Peso: 1.680 kg; Porta-malas: 540 litros; Dimensões: comprimento 4.879 mm, largura 1.854 mm, altura 1.475 mm, entreeixos 2.874 mm;