Com a Land Rover dentro do mesmo grupo (JLR), a Jaguar nunca se preocupou em ter utilitários esportivos em sua linha, já que a sua marca-irmã é uma das referências no segmento. Porém, com a proliferação de SUVs de todos os tipos e tamanhos no mundo, ela se viu obrigada a entrar nesta briga. Começou com o F-Pace, um médio de luxo que deu certo e vende bem inclusive no Brasil (760 unidades emplacadas em 2017), e segue agora com o E-Pace, o irmão menor que quer ser visto como alguém quase independente. 

O que é?

Esta independência começa pelo desenho. Na dianteira, ele se inspirou mais no esportivo F-Type que no F-Pace. Apesar da dianteira com corte reto, como no SUV maior, os faróis adotam formato bem próximo aos do coupé, mais esticados para cima. A traseira segue a identidade do utilitário maior (e, particularmente, é a parte que menos me agrada no compacto). No interior, mais uma vez, há uma certa inspiração no F-Type, com um ambiente voltado ao motorista e uma barra perto do passageiro, como encontrado no esportivo. Este é um reflexo da proposta do E-Pace, mais urbano e divertido que o SUV de luxo. 

No Brasil, o E-Pace será vendido sempre com motor 2.0 turbo a gasolina da família Ingenium, a mais moderna da Jaguar-Land Rover, ligado ao câmbio automático de 9 marchas e com sistema de tração integral inteligente. As versões P250 têm 249 cv e 37,2 kgfm de torque, enquanto as P300 têm 300 cv e 40,8 kgfm de torque, adição conseguida por um turbocompressor de duplo fluxo e maior (26% maior capacidade de admissão de ar), além da recalibração da injeção e do sistema de escape. 

A plataforma é a mesma do Range Rover Evoque, mas com mudanças estruturais para melhor desempenho dinâmico, já que o Land Rover é mais focado em fora-de-estrada. Ou seja, apesar de ser um SUV, pretende atender um tipo diferente de cliente do Evoque. No porta-malas, são 577 litros declarados, porém em um espaço raso. Já o espaço interno é bom, dentro do esperado deste segmento dos SUVs compactos premium. 

Como anda?

O autódromo de Capuava foi escolhido pela Jaguar para a apresentação do E-Pace. Antes de ir para a pista, fiz uma rápida demonstração fora-de-estrada com o E-Pace. Em um circuito leve, o modelo demonstrou que, mesmo com foco no asfalto, pode ser usado em trilhas leves. Há assistente de descida e subida, e a tração integral distribui o torque entre os eixos conforme a necessidade. Não é seu ambiente favorito, mas o E-Pace consegue chegar ao sítio mesmo depois de uma chuva. 

Na pista, a coisa foi diferente. Começo com a versão P300, a mais potente. O volante me lembra o do F-Type, com três raios, e o banco abraça bem o corpo, além de ter diversas regulagens. Não foi difícil achar a posição ideal. Cinto afivelado, câmbio no D e o modo de condução Eco é o escolhido para começar, até me acostumar com os comandos do E-Pace. De fato, ele me recorda mais o coupé que o F-Pace até por dentro. 

Poucas curvas depois, altero o modo de condução para o Sport, que muda as respostas do acelerador, da direção elétrica e das trocas de marchas. No trecho mais travado de Capuava, o E-Pace passa confiança para atacar as zebras, apesar de uma leve tendência dianteira, corrigida rapidamente pela tração inteligente. O motor 2.0 pede rotações altas, e o câmbio permite reduções mesmo quando chegamos perto do limitador de giro. Há também o vetorizador de torque, que ajuda na distribuição entre as rodas com a ação automática sobre os freios. 

Porém, na reta, sinto falta de alguns cavalos. Para um SUV de 300 cv, a velocidade não é tão alta no fim da reta (a Jaguar diz que a máxima é de 243 km/h). E não adianta esticar mais as marchas, já que o fôlego acaba antes das 6.000 rpm. A aceleração de 0 a 100 km/h divulgada é de 6,4 segundos, mas o peso de 1.832 kg não me deixa tão confiante disso. Para se ter ideia, isso é mais pesado que o próprio F-Pace, o irmão maior, que é feito de alumínio (o E-Pace é de aço). Porém, fiquei curioso para saber como o E-Pace se comportará nas ruas. Isso confirmaremos em nosso teste completo e instrumentado em breve.

Fim das voltas com o P300, entro em um P250. Esperava menos dele, justamente por ser mais fraco. Incrivelmente, me pareceu mais agradável. Responde melhor em baixas rotações e parece mais leve de ser levado ao limite na pista, mesmo tendo o mesmo peso. A não ser na reta principal, o P250 deu a impressão de ser mais rápido se as voltas fossem cronometradas por setores. Achei que fosse algo da minha cabeça, mas conversando com outros colegas, eles compartilharam da mesma opinião.

Quanto custa?

O Jaguar E-Pace chega ao Brasil em quatro versões:

De série, todos têm em comum o painel de instrumentos em tela de TFT, central multimídia com tela de 10", câmera de ré, monitoramento de fadiga do condutor, assistente de faixa, bancos elétricos, rodas de 19", 6 airbags e faróis em LED, assim como os essenciais ar-condicionado eletrônico, controles de tração e estabilidade, seletor de modo de condução, assistente de subida e descida em rampas e bancos de couro premium. 

O R-Dynamic S P250 adiciona câmeras 360º de estacionamento, freios maiores (350 mm na dianteira), monitoramento de ponto-cego, navegador GPS, assistente de estacionamento automático e rodas de 20". A First Edition, disponível apenas no primeiro ano de comercialização, traz teto panorâmico, soleiras personalizadas, bancos com aquecimento, iluminação interna, Head-Up Display e tampa do porta-malas elétrica, além de rodas exclusivas e detalhes externos em preto. 

A topo de linha, R-Dynamic SE P300, inclui ainda saída dupla de escapamento, farol alto automático, sistema de som Meridian, piloto automático adaptativo com função tráfego e frenagem automática de emergência. 

Vantagem do E-Pace é que seus principais rivais, BMW X2 e Volvo XC40, ainda não chegaram ao Brasil. Por enquanto, o E-Pace está acima dos atuais concorrentes (Audi Q3, BMW X1 e Mercedes-Benz GLA), com um projeto mais atual e uma proposta mais esportiva, além de já vir com o sistema de tração integral em todas as versões. Mas é o mais caro da turma.

Fotos: divulgação

Jaguar E-Pace 2.0 turbo