Denza Z9 GT: guiamos a perua elétrica de 965 cv que estará no Salão de SP
Com três motores e muito luxo, ‘shooting brake’ da BYD desafia a elite europeia
A turma do “save the wagons” vai babar: com mais de cinco metros de comprimento por quase dois de largura, o Denza Z9 GT impõe respeito mesmo parado. A silhueta longa de perua e o porte musculoso de carro esportivo deixam claro que este não é apenas mais um elétrico chinês — é o cartão de visita de uma marca que ambiciona brigar com a elite europeia.
A Denza foi criada em 2011 como uma joint venture 50%/50% entre a BYD e a Mercedes-Benz. Aos poucos, porém, a BYD foi aumentando sua participação, até se tornar a única dona da marca, em setembro do ano passado.
Agora, a divisão de luxo prepara seu desembarque no Brasil com este shooting brake elétrico de 965 cv, que fará sua estreia oficial no Salão do Automóvel de São Paulo, no Anhembi, entre 22 e 30 de novembro. O Z9 GT, porém, só deve chegar às concessionárias no segundo trimestre de 2026. Antes disso, a Denza tratará de vender o jipão B5, um híbrido PHEV que terá como principal rival o GWM Tank 300.
Seda ao vento
O nome sugere o posicionamento do modelo na gama: o “Z” simboliza o topo do alfabeto, e o “9”, na numerologia chinesa, representa prestígio e excelência. São dois tipos de carroceria: um Z9 “normal”, ao estilo sedã, e o GT, que é a perua (à semelhança dos Panamera “comum” e Sport Turismo, já fora de linha).
As linhas do Z9 GT levam a assinatura de Wolfgang Egger — antigo chefe de estilo da Audi, Lamborghini e Alfa Romeo, hoje responsável pelo design global da BYD. Combinam proporções clássicas de uma station wagon com um clip dianteiro de esportivo japonês.
É um carro baixo, para quem já não aguenta mais a onda dos SUVs. Mas não economiza nas outras medidas: são 5,18 metros de ponta a ponta, com silhueta elegante e teto levemente descendente. É um carro esguio, cheio de personalidade. Repare no vinco em forma de “Z” que começa no para-lama dianteiro e se estende até o para-choque traseiro.
Em uma palestra aos jornalistas reunidos no evento BYD E-journey, realizado semana passada na cidade de Zhengzhou, na China, Egger contou que a inspiração para a suavidade e fluidez das linhas vem de uma peça de seda soprada pelo vento — e faz muito sentido.
A frente traz faróis afilados em LED e grandes passagens de ar nos para-choques, dispensando uma grade de radiador clássica (na China e na Europa há uma versão híbrida PHEV, mas no Brasil teremos apenas o BEV). Um pacote aerodinâmico ativo, com difusor móvel e aerofólio retrátil, ajuda a manter o coeficiente de arrasto em apenas 0,23, o mesmo do Tesla Model 3.
De perto, o Z9 GT impressiona pela qualidade de construção, pela sensação de solidez e pelo alinhamento das peças. Não há excessos visuais: o estilo é confiante, equilibrado e elegante — mais sussurrado do que exibido. Exagero só nas lanternas traseiras, que ocupam quase toda a largura da tampa do porta-malas (algum leitor mais velho há de se lembrar das peruas Maverick feitas pela Souza Ramos).
Denza Z9 GT - o porta-malas não é tão grande quanto se imagina em uma perua de 5m
Espaço e luxo de limusine, mas a mala…
Sem molduras nas janelas, as portas têm maçanetas embutidas e fechamento por sucção elétrica. Favor não bater.
Passar por essas portas é como entrar em uma nova fase da BYD. São três níveis de acabamento: Pro (de entrada), Max e Ultra (o topo de linha). Conhecemos os dois mais altos. O painel, com detalhes que imitam madeira muito bem, transmite sofisticação. O couro perfurado está por toda parte — bancos, portas, apoios de braço — como nos maravilhosos Mercedes-Benz dos anos 70.
No evento, vimos dois padrões de acabamento nos Z9 GT: em creme clarinho, que nos agradou bastante, ou em burgundy, aquele tom de vinho visto nos Cadillac dos filmes de mafiosos dos anos 70. Destoa da modernidade do carro.
O interior é dominado por uma tela central gigante, com poucos botões físicos. O volante tem diâmetro relativamente pequeno e ótima pegada. No largo console central há dois carregadores sem fio, além de um seletor de cristal para a transmissão (na versão híbrida). No elétrico topo de linha, não há alavanca alguma, e retrovisores digitais com telas TFT substituem os espelhos convencionais. O retrovisor interno é digital em todas as versões.
Atrás, a vida é puro prazer. É um espaço de limousine. Com 3,12 m de entre-eixos e piso plano, é possível esticar as pernas à vontade. O assento é largo, com ajustes elétricos, ventilação, aquecimento e função de massagem com 10 pontos. O ressalto central do banco, porém, torna-se incômodo se três passageiros ocuparem o banco.
Esse ressalto abriga um generoso apoio de braços que traz, embutida, uma geladeira de 10 litros — espaço suficiente para quatro garrafas de vinho. No console dianteiro há outra geladeira, de 4 litros, capaz de levar seis latinhas de refrigerante. Ninguém vai reclamar de sede em viagens longas. Outra opção é transformar o refrigerador em uma estufa com aquecimento entre 35°C e 50°C.
As saídas do ar-condicionado (de quatro zonas) ficam quase camufladas. Quem vai no banco traseiro dispõe até de uma telinha de LCD para controlar a ventilação e a temperatura. Os mimos incluem espelhos com iluminação tanto na parte da frente quanto na traseira da cabine.
O sistema multimídia, rodando em chipset Snapdragon 8295, é rápido e fluido, distribuído em três telas (17,3” ao centro e 10,25” para motorista e passageiro). Pena que, com tantos recursos, o quadro de instrumentos não ofereça uma opção de leitura clássica, analógica e de visualização simples.
O sistema de som é da emergente marca francesa Devialet, com até 26 alto-falantes, criando um palco sonoro envolvente, potencializado pelo silêncio de rodagem desse elétrico tão aerodinâmico.
Com 488 litros de capacidade, o porta-malas do Z9 GT é relativamente modesto para um carro tão grande — ainda mais considerando o formato de perua. Há também um porta-malas dianteiro (vulgo frunk) de 53 litros, útil para pequenos volumes. O compartimento traseiro pode ser ampliado, mas em algumas configurações os bancos não rebatem por causa da geladeira embutida. No conjunto, fica claro que o espaço para os ocupantes foi priorizado em relação à bagagem, o que acaba sendo um ponto negativo do modelo.
Ao volante
O test drive foi curto, com atividades controladas no Zhengzhou All-Terrain Circuit, uma mistura de pista de testes com parque de diversão automotivo recém-inaugurado pela BYD. Permitiu, mesmo assim, um primeiro contato com rápidas impressões.
Guiamos a versão elétrica que chegará ao Brasil. São três motores: um dianteiro e dois traseiros. O motor dianteiro rende 313 cv (230 kW), enquanto cada traseiro entrega até 326 cv (240 kW), resultando em potência total combinada de incríveis 965 cv (710 kW). Além disso, há torque monstruoso de 117,3 kgfm já a 1 rpm.
Denza Z9 GT - os retrovisores externos podem ser convencionais ou por câmeras
Tamanha usina de força faz o “banheirão” de 2,8 toneladas parecer leve. Sim, isso mesmo, 2,8 toneladas — 300 kg a mais que o Defender 110 atual, ou 625 kg a mais que uma Hilux SW4!
Mesmo com todo esse peso, o Z9 GT pode acelerar de 0 a 100 km/h em 3,4 segundos e alcançar a máxima de 240 km/h, limitada eletronicamente. Mas o que realmente impressiona é a naturalidade com que esse desempenho é entregue. Apesar da potência de hiperesportivo, temos aqui um carro fácil e cômodo de guiar. Sua tia poderia ir com ele ao shopping (mas, ao estacionar, certamente reclamaria da largura da carroceria).
Denza Z9 GT - espelho de cortesia
São as mágicas da plataforma e3 que se destacam: três motores, bateria integrada ao chassi, direção independente nas rodas traseiras e suspensão pneumática ativa DiSus‑A de câmara dupla.
Oh, DiSus…
O acelerador responde de forma suave e previsível, enquanto a DiSus‑A lê o piso em tempo real a partir de uma rede de sensores. Assim ajusta cada amortecedor individualmente, fazendo correções rápidas na dinâmica do veículo. Permite ainda ajuste da altura de rodagem, em até 150 mm.
No modo Comfort, o Z9 GT é macio e esponjoso como um sedã norte-americano. No modo Sport+, a suspensão ganha rigidez e precisão europeias, mantendo a carroceria mais nivelada em curvas. Mas, em nenhum dos dois modos, você terá emoção absoluta (são 2,8 toneladas, lembre-se).
Os três motores são gerenciados por um sistema capaz de distribuir a força entre as quatro rodas em milissegundos. A sofisticação da plataforma é tamanha que o Z9 GT permanece estável mesmo em caso de estouro de um pneu — e pode andar em três rodas, como o revolucionário Citroën DS (1955-1975).
A direção com esterçamento traseiro (em até 15 graus, visível para quem observa de fora) faz o carro parecer bem menor do que é: em alta velocidade, esterçam no mesmo sentido que as rodas da frente, aumentando a estabilidade. Já nas manobras de estacionamento, as rodas traseiras esterçam no sentido oposto às dianteiras, diminuindo bastante o diâmetro de giro — algo muito útil para um modelo com mais de 5 m de comprimento.
Sem fazer baliza
Experimentamos ainda o “crab walk” (passo do caranguejo). Funciona assim: damos comando para estacionar e o carro embica a frente na vaga. Então, as rodas traseiras se esterçam automaticamente e o controle vetorial de torque faz a traseira andar “de lado” até o carro ficar paralelo ao meio-fio. Tudo acontece em não mais que 40 segundos. Ao sair, o processo é inverso: a traseira sai primeiro, o motorista dá ré, acerta a frente e vai embora.
É prático e fascinante. O Denza Z9 GT pode até fazer o “giro do tanque” completo de 360°, famoso nos modelos Yangwang U8 e U9, mas certamente você abreviará a vida útil dos caros pneus Continental Premium Contact 225/40 R21 (frente) e 275/40 R21 (trás).
Denza Z9 GT - um frunk leva pequenos objetos na dianteira
A bateria Blade LFP de 100 kWh permite autonomia oficial de 630 km (pelo superotimista ciclo chinês CLTC) — pode-se estimar algo em torno de 430 km pelo padrão brasileiro (PBEV/Inmetro). Com arquitetura de 800 volts e carregadores ultrarrápidos de 1 Megawatt, será possível recuperar mais de 400 km de alcance em menos de dez minutos nas revendas BYD ou postos Shell compatíveis. A ver.
Quanto o Z9 GT vai custar por aqui ainda é um mistério, mas certamente seus preços serão bem mais acessíveis que os dos rivais produzidos por marcas tradicionais. O que ficou claro nesse breve passeio é que os chineses — quem diria — estão pondo o sarrafo da qualidade e da tecnologia lá no alto para ganhar status, superar preconceitos e conquistar os mercados europeu e latino-americano. Os Porsche Panamera E-Hybrid (a partir de R$ 850 mil) e Taycan (R$ 842.769) e o Audi e-tron GT (R$ 770 mil) que se garantam em seus nomes cheios de história.
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