Teste Renault Kardian Evolution MT: Ratatouille com Sarmale
Longe dos pé de boi, versão manual mantém bons itens de série, mas tem um público bem específico
A Renault vive um momento de mudança de filosofia no Brasil. Com o Kardian, estreou não só em um novo segmento e o novo motor 1.0 turbo, o TCe, mas também uma nova era de modelos que se separam cada vez mais daquela antiga estratégia de carros mais simples e baratos, sempre muito ligados aos Dacia, uma marca justamente de projetos mais simples dentro do grupo.
Nisso, o próprio Kardian começa a ter novidades poucos meses depois de seu lançamento. A chegada do Kardian Evolution com câmbio manual abre um pouco mais o leque do catálogo ao se posicionar na entrada, por R$ 106.990 - R$ 11.100 a menos que o mesmo pacote de equipamentos, mas com o câmbio automatizado de dupla embreagem - para atender um público bem específico.
Entrada, mas não tão simples assim
Mesmo atuando como uma versão de entrada, o Kardian Evolution, já traz faróis em LEDs divididos em duas partes. Na parte superior, há o DRL, enquanto na inferior, faróis baixo e alto, também em LEDs. Na traseira, lanternas tridimensionais também em LEDs, com formato em C e lembrando alguns SUVs da marca lá fora. É algo raro em versões de entrada, e ainda mais raro na faixa de preço do Kardian manual. Tanto a versão Evolution com câmbio manual quanto com o câmbio automatizado utilizam rodas de aço aro 16" com pneus 205/60 que até passam por rodas de liga-leve à primeira vista.
No interior, destaque para os bancos em tecido, com abas laterais que abraçam bem os ocupantes, além do acabamento em tecido nas portas dianteiras, enquanto atrás, há bancos bipartidos, algo que facilita o uso no dia a dia para algumas pessoas e é raro em versões mais baratas. Vale a menção do acabamento dos trilhos do banco cobertos, um cuidado que até carros bem mais caros da concorrência estão deixando de oferecer. O porta-malas, de 358 litros, tem bom acabamento na parte interna, mas a tampa ainda fica com boa parte de lata aparente.
O Kardian tem uma posição de dirigir que não é exatamente alta, como o de outros modelos da categoria, ficando em um bom meio termo para quem gosta de hatchbacks e pensa em mudar para um algo com visual mais aventureiro. Tendo 2,60 mm de entre-eixos, o SUV leva bem quatro adultos. Já com cinco, alguém terá que fazer concessões, principalmente na área dos ombros, mas não foge ao que o segmento oferece.
Sua multimídia, de 8", lembra muito centrais vendidas em sites de e-commerce, um ponto negativo notado até nas versões topo. Não há muitas opções disponíveis de configurações e uma resolução de tela que deixa a desejar. Apesar disso, sua integração com os comandos no volante é muito boa quando no uso do Apple CarPlay (há também Android Auto), facilitando a utilização sem tirar a atenção da direção. Seu principal pênalti, comparado aos concorrentes, é realmente seu tamanho. O Fiat Pulse Drive, versão de entrada do SUV da Fiat, vem com uma multimídia de 8,4", enquanto Citroën Basalt e Volkswagen Nivus já trazem telas de 10".
Mesmo sendo a versão de entrada, o Kardian Evolution usa o mesmo painel de instrumentos de 7" das demais. Configurável, tem um conta-giros que lembra bastante o de video-games, mas acaba ficando muito escondido no dia a dia, o que pode gerar reclamações principalmente em um carro manual ao não ter as indicações numéricas. Por outro lado, é completo em informações, com consumo médio, opção de tela somente com o velocímetro (também digital), aviso de perda de pressão de pneus e outras configurações.
Mas fica uma observação em ergonomia. O botão que desativa o start-stop e faz a regulagem de altura dos faróis ficam em uma posição bem escondida, quase como adaptadas. Pode não parecer, mas no dia a dia, principalmente o start-stop, gera um certo incômodo no motorista, ainda mais quem não tem paciência com este sistema.
Mais Stepway, menos RS
Se analisarmos os números do Kardian, como a relação peso/potência de 9,33 kg/cv, o motor 1.0 turbo de até 125 cv associado ao câmbio manual de 6 marchas, não seria errado associá-lo a compactos com tempero esportivo como Sandero RS, certo? Não é o caso aqui. Apesar dos (bons) números, a vocação do Kardian está longe de ser esportiva. Tem bons ângulos de saída (36º) e de entrada (20º), e boa altura do solo, com 20,9 cm. Números que o deixam mais alto que Fiat Pulse, Citroën Basalt e Volkswagen Nivus, seus principais concorrentes, e mostram que seu foco é outro.
O Kardian elevou bastante o nível do construção dos Renault produzidos aqui. Graças ao uso da base RGMP, sua solidez é exemplar para uso na cidade, mas ainda passa bastante dos barulhos e vibrações do 1.0 tricilíndrico para o interior, que ficou ainda mais evidente nesta versão de entrada que nas demais, com o câmbio automatizado.
Uso intenso, bem intenso da embreagem
Diferente do lançamento, onde pudemos conferir como o Kardian se saia em estrada, saindo de São Paulo até São Roque, no interior paulista, aqui ele foi utilizado de maneira intensa no trânsito da capital paulista. Com ênfase no intensa, já que estávamos na semana do GP do Brasil de Fórmula 1, e o pequeno SUV da Renault chegou à redação bem no dia em que estava sendo realizado o treino livre na pista de Interlagos. E eu moro em Interlagos...
Devido a isso, o trajeto que geralmente faço da redação até minha casa, ao redor de 1h a 1h20, foi cumprido em 2h40. A parte boa é que deu pra avaliar o Kardian MT onde ele deve virar figurinha carimbada: no trânsito anda e para, onde a 1ª e 2ª marchas são essenciais - seu câmbio de 6 marchas tem relação 5+E, com estas duas primeiras bem curtas. Ao menos em subidas, há o assistente de partida em rampa, que segura o carro por alguns segundos, ótimo para motoristas iniciantes e para corrigir pequenos erros do dia a dia, além de uma dose de conforto.
Em consumo, ponto importante para quem já economizou ao escolher um carro manual, ele é melhor que o Kardian automatizado. Com etanol, marcou 9,5 km/litro - ante os 8,5 km/litro do DCT -, um número bom para um motor 1.0 turbo com essa potência. Na estrada, os 12,7 km/litro também mostram uma melhora na comparação com o DCT, que registrou 11 km/litro, aproveitando esse escalonamento de marchas com a sexta overdrive.
No uso, a embreagem é leve e o câmbio, o JX22 produzido em Portugal, tem bons engates, apesar de não ser difícil confundir o engate da terceira no lugar da primeira e quarta no lugar da segunda, por exemplo. O lado bom de ser um carro mais alto é não precisar se preocupar tanto com valetas e lombadas e, pelos pneus mais altos, com os buracos tão comuns nos grandes centros.
Mas apesar de ser um bom carro, a grande pergunta que fica é: quem é o público-alvo desta versão manual? Sabemos que o consumidor que gasta acima de R$ 100.000 já não é mais afeito ao câmbio manual e aos três pedais, relegado a versões bem básicas da concorrência, e que prefere ir para segmentos inferiores já automáticos, como um Chevrolet Onix ou Hyundai HB20, mesmo que perca alguns itens.
A Renault, por outro lado, diz que essa versão foi feita com foco nas regiões Norte e Nordeste, onde o trânsito ainda não é tão pesado como nas grandes capitais como Rio de Janeiro e São Paulo. Tenho minhas dúvidas. Não será surpresa se começarmos a ver o Kardian MT sendo usado por frotistas e principalmente por motoristas de aplicativo. Qualidades para isso não faltam...
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