Na hora de economizar, cortes de custos atingem diversas áreas. Na vida pessoal, compras menores ou com outros itens no supermercado, menos saídas para comer fora e cortes de itens e serviços que podem ser classificados como supérfluos, mas que faziam parte do seu dia a dia. Na hora de comprar um carro novo, até onde você está disposto a ter (ou não) para pagar menos?
O novo Citroën C3 Aircross é isso. Você vai perceber e reclamar de algumas ausências e simplicidades, mas outras qualidades estão ali para um uso mais familiar, como um dia foram as minivans, e mais ainda quando se olha para o segmento e os valores cobrados. Esta é a versão Shine, a topo de linha de já altos R$ 129.990 que, entre todas, é a que mais vai fazer você se questionar.
Citroën de menos ou Fiat demais?
Esqueça aquela Citroën que um dia foi símbolo de status e modelos tecnológicos, como XM, Xantia e Xsara que, como outros da marca, garantiram espaço na história do automóvel. Agora uma marca de carros "acessíveis", os projetos não trazem luxos ou tecnologias únicas e curiosas como no passado. A escola agora é outra e os brasileiros a conhecem muito bem: Fiat.
A escola do "necessário, somente o necessário" é algo que a Citroën aprendeu com a Fiat e sua experiência de mercado brasileiro. Com muito (até demais) do hatch C3, o principal atributo do C3 Aircross é seu espaço e tamanho, algo que uma família maior valoriza em primeiro plano. Com seus 4.320 mm de comprimento, está na mesma faixa do Honda HR-V (4.330), Nissan Kicks (4.310) e Renault Duster (4.376 mm), enquanto os líderes VW T-Cross (4.199) e Chevrolet Tracker (4.270) são um pouco menores.
O C3 Aircross aposta no espaço interno para essa conquista inicial. Entre os eixos, os 2.675 mm são maiores que seus concorrentes diretos, mesmo o Renault Duster (2.673) e o VW T-Cross (2.651), que se destacam neste aspecto. A sensação de porte é ampliado com os para-lamas largos e a dianteira bem alta, com elementos que quase jogam o C3 Aircross para os médios, mas não chega lá - o Jeep Compass, por exemplo, tem 4.404 mm de comprimento e 2.636 mm de entre-eixos.
E fato que isso é um ponto muito bom no C3 Aircross. A cabine é espaçosa e acomoda três adultos no banco traseiro de forma ok, mas dois viajam com conforto e espaço para ombros, cabeça e pernas entre os melhores do segmento. Esta é a versão de cinco lugares, então o banco traseiro não desliza sobre trilhos, e o porta-malas vai aos 493 litros com uma ampla abertura e piso baixo que facilitam o embarque de objetos maiores e mais pesados.
Ajudam na sensação de espaço que os bancos dianteiros são altos e abrem um espaço para os pés dos passageiros traseiros e piso quase plano. Faltaram as saídas de ar-condicionado para a segunda fileira, que ao menos tem duas portas USB-A para recarga de smartphones. Pena que a Citroën deixou os comandos dos vidros elétricos em uma posição péssima, entre os bancos dianteiros, sendo que havia espaço para eles nas portas. Economia de custos que não cai bem nesta faixa de preço.
Aliás, é a economia que fica muito aparente no C3 Aircross. Seu projeto C-Cubbed, nascido para modelos mais acessíveis que já tem o C3 e terá um C3 "Fastback" este ano, não esconde que a ordem era economizar. Por dentro, apesar do amplo espaço, os materiais de acabamento não vão além de plástico com aparência simples, componentes do C3 hatch e até nos bancos, com um material sintético que não tem o mesmo toque de modelos concorrentes. Em resumo, é muito do C3 em um carro que ultrapassa bem os R$ 100 mil em suas três versões.
A nova fase da antiga PSA
O Citroën C3 Aircross é o primeiro "PSA" que não usa o motor 1.6 aspirado em nenhuma versão. A Stellantis deu para a Peugeot e Citroën a família de motores Firefly, como o 1.0 turbo que está aqui, com 125/130 cv e 20,4 kgfm, ligado ao câmbio automático CVT com simulação de 7 marchas. Entre os SUVs 1.0 turbo, é o mais potente, ao lado dos primos da Fiat, Pulse e Fastback, e em breve, a nova geração do Peugeot 2008, se a Argentina colaborar.
A base CMP se adaptou bem ao motor da Stellantis. Não tem como falar que o C3 Aircross não anda bem, já que conseguiram fazer um carro de 1.216 kg desse tamanho para trabalhar com potência e torque relativamente bons. O CVT joga a rotação para uma faixa de rotação baixa, mas boa principalmente na cidade para arrancadas e leves retomadas. O tricilíndrico é bem equilibrado em vibração, mas uma peça se destacada: a ventoinha de refrigeração. Quando acionada, vibra e faz bastante barulho, o que não percebemos em outros modelos da Stellantis dessa forma. O motor turbo trabalha quente e, em trânsito pesado, fica ainda mais evidente essa vibração.
Ao menos na cidade, o consumo se reflete no desempenho e trabalho do motor e câmbio e, com gasolina, marcou 10,4 km/litro, aceitável para o porte do C3 Aircross e sem auxiliares como eletrificação e start/stop. O SUV também se destaca pelo conforto ao rodar, bem escola Fiat, em uma suspensão de curso longo, boa absorção dos impactos e que não faz muitos barulhos. Como esperamos de um SUV compacto na cidade, vai bem com espaço interno, boas respostas do motor e câmbio e suspensão boa para esse uso.
O encanto some um pouco na estrada. Não pelo desempenho, pois é um SUV de 0 a 100 km/h em 10,4 segundos e retomadas na faixa dos 8 segundos, mas por pontos onde percebemos que a Citroën economizou e cortou onde dava. Por exemplo, a coluna de direção com regulagem de apenas altura não só implica para achar a melhor posição para dirigir, principalmente em longas distâncias, mas é algo perigoso de se negar ao cliente de um carro que começa em R$ 112.990 e, nesta versão, custa R$ 129.990.
A suspensão mais voltada ao conforto segue boa na estrada, pensando qual o uso do C3 Aircross, mas a direção elétrica deve um pouco mais de peso e comunicação com o motorista, o que é bom para manobras e uso no trânsito pesado, um pouco chato em velocidades mais altas. E o consumo de 12,5 km/litro, com gasolina, está longe do esperado para um motor tão moderno.
Questionamentos e reflexão
Um bom espaço interno, bom motor 1.0 turbo e boa suspensão. Só que não poucas vezes me vi questionando uma versão topo de linha, de R$ 129.990, que não tem acendimento automático dos faróis, um retrovisor fotocrômico ou, ao menos, uma chave canivete e não uma peça que veio de uma moto. Nem vou entrar no mérito do ar-condicionado automático, faróis em LEDs ou pacote de assistentes, pois a Citroën economizou até ao deixá-lo com apenas quatro airbags.
Por outro lado, vem com um painel de instrumentos de 7" bom, com algumas configurações e boas informações, um sistema multimídia com tela de 10" com espelhamentos sem fios e carregador por indução. Por outro, a ergonomia é fraca, principalmente pelos comandos dos vidros traseiros e, ao lado esquerdo do motorista, um conjunto de botões escondidos com seletor de modo Sport, regulagem dos retrovisores e destravamento das portas, algo que vem dos antigos Citroën dos anos 1990 e 2000.
Olhando a concorrência, abaixo dos R$ 120 mil, temos o Caoa Chery Tiggo 5X Sport e as versões pensadas para PCD de VW T-Cross, Chevrolet Tracker e o Jeep Renegade, além do Hyundai Creta Action, ainda da geração anterior, Citroën C4 Cactus Live ou Feel 1.6, Fiat Pulse 1.3 ou Audace 1.0 turbo e Fastback T200 e Nissan Kicks até a versão Sense, com motor 1.6. No demais, prepare cerca de R$ 140 mil para cima, ainda mais em SUVs compactos mais espaçosos, como o Tracker, T-Cross e Creta.
Então a Citroën colocou o C3 Aircross em uma faixa boa de preço pelo seu tamanho, mas economizou (e muito) para chegar nesses valores, inclusive itens e pontos que podem fazer o cliente fugir dele. Poderia ser menos C3 e procurar algum refinamento e itens ao menos nesta versão topo - se for para comprar um C3 Aircross pelas suas qualidades, ficaria na versão Feel, de R$ 119.990, a intermediária, que já tem boa parte dos itens da Shine e cobra menos. Onde os outros SUVs compactos começam, ele praticamente termina em suas versões de cinco lugares.
O C3 Aircross é um bom carro para quem procura espaço por preço e aceita economizar outros pontos para ter isso. A Citroën poderia ter trabalhado mais (até cobrado mais) em pontos de acabamento, ergonomia e principalmente equipamentos de segurança, pois o cliente do SUV compacto é exigente e a concorrência é pesada. Mas ele vai jogar com suas armas, ainda mais quando a versão com sete lugares chegar aos concessionários para ser seu principal diferencial.
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