Teste VW Virtus Highline 2023: os desafios de um sedã moderno

Assim como já aconteceu com peruas e minivans, parece que é a vez dos sedãs serem vítimas do crescimento dos SUVs. Na Volkswagen mesmo, o Voyage saiu de linha e o Jetta sobrevive como opção de nicho para quem quer algo mais esportivo com a versão GLI. E sobrou para o Virtus em sua reestilização atender tanto uma ponta quanto outra.

No meio da linha do Virtus, a Volkswagen deixou as versões com o motor 200 TSI para as versões Comfortline e a Highline, a avaliada aqui. Mais completa com o motor intermediário e já custando R$ 133.990, tem que se provar melhor que um Honda City e ainda tentar convencer as pessoas que querem um SUV de que um sedã ainda é uma boa alternativa. Mas como ele pretende fazer isso?

Melhorado, ao contrário do Polo

A Volkswagen reestilizou o Virtus em fevereiro deste ano. Ao contrário do novo Polo, que foi simplificado, o sedã não só ganhou opções mais simples com o motor 170 TSI, como também recebeu a versão Exclusive 250 TSI para quem quer uma opção de maior desempenho e mais requintada.

De qualquer forma, o novo visual do Virtus 2023 deixou o carro mais requintado, ainda mais nesta versão Highline. O parachoque ganhou volume e as linhas dos faróis (vindos do Nivus) e da grade ficaram mais orgânicas. As lanternas escurecidas na traseira contrastam com os elementos cromados, truque de carros mais caros. Ainda mais nesta cor Azul Biscay, o sedã tenta passar uma aura de modelo de categoria superior.

E para sustentar essa impressão, a Volkswagen também investiu na cabine do Virtus 2023, que recebeu painel de instrumentos digital em todas as versões, variando de 8 a 10,25", além de seis airbags de série. Nas versões automáticas como a Highline aqui avaliada, o pacote de segurança vai bem além do controle de estabilidade, com o sedã oferecendo de fábrica o controle de cruzeiro adaptativo com frenagem autônoma de emergência.

Especificamente no Virtus Highline, o sedã ganha um painel de instrumentos maior, com tela de 10,25" e mais funções de customização, a mesma tela já conhecida desde o lançamento do sedã e que está em modelos maiores, como o Taos. Essa versão ainda ganha mais toques de requinte, como bancos de couro bicolor e uma faixa de vinil no painel combinando com os assentos.

Entre os principais itens de série do Volkswagen Virtus 2023 na versão Highline, também vale citar chave presencial com partida por botão, retrovisores com rebatimento elétrico, entradas USB-C para as duas fileiras, multimídia VW Play com tela de 10,1", sensor de estacionamento dianteiro e traseiro, câmera de ré, acionamento automático de faróis e limpador de parabrisa, rodas de liga leve de 17" e faróis de LED. Nas medidas, o Virtus 2023 cresceu um pouco. Agora tem 4.561 milímetros de comprimento, pelos novos parachoques, e manteve os 2.651 mm de entre-eixos, 1.751 mm de largura e 1.476 mm de altura. O porta-malas permanece com 521 litros.

Na mecânica, o Virtus Highline (e o Comfortline) mantiveram o motor 200 TSI. É o mesmo 1.0 turbo flex de três cilindros com injeção direta de antes. Ele entrega até 128 cv de potência e 20,4 kgfm de torque quando abastecido com etanol e 116 cv e o mesmo torque com gasolina. Como é a opção mais potente com este propulsor, quando equipado com o ele, o sedã já recebe freios a disco no eixo traseiro também. Em todo caso, o câmbio é automático de 6 velocidades e a Volkswagen manteve ainda o vetorizador de torque (XDS).

O dobro do esforço para ter metade da atenção

O novo visual do Virtus 2023 agradou e não foi só a quem escreve. Mesmo nos bairros, o sedã em sua tonalidade Azul Biscay atraiu olhares curiosos por onde passou. Se a ideia da Volkswagen era deixar o carro com uma cara mais requintada, conseguiu. Pena que a carroceria de três volumes não tenha o apelo de antes, se não o Virtus tinha a receita de sucesso nas mãos.

Nada disso adiantaria se a Volkswagen tivesse mantido o acabamento simplório do primeiro Virtus, mas as alterações da linha 2023 deixaram a cabine um pouco mais digna do nome Highline. Não se engane, o uso de plásticos rígidos ainda é farto e a marca insiste em usar peças de plástico preto brilhante em pontos de contato constantes, como o controle do ar-condicionado. No entanto, o contraste de cores do acabamento e as novas texturas, aliadas a uma montagem impecável, trazem uma ilusão convincente de carro de categoria superior.

Sobre os equipamentos, fica apenas uma crítica parcial e ela envolve a central multimídia. O botão interno para abertura do porta-malas foi para tela, deixando para trás o botão físico no console central. Com ela desligada, não existe botão e a abertura tem que ser feita pela chave. A câmera de ré ainda não atende à expectativa criada pela dupla de telas tão bonitas na cara do motorista. O contraste dos gráficos da VW Play com a resolução baixa da câmera é muito evidente.

A cabine do Virtus é relativamente arejada, apesar da linha das janelas ser alta. A carroceria é larga para o porte do carro e o seu entre-eixos não deixa ninguém apertado no banco traseiro. Isso sem contar que o porta-malas acomoda mais coisas do que você realmente precisará. A questão é que o sedã da VW "veste" o motorista melhor. Passa a sensação de que você está no carro, não sobre ele como num utilitário esportivo.

Mesmo tendo que atender a diversos interesses, desde modelo de entrada a sedã de quase luxo, o Virtus não abre mão de uma sensação de solidez. O peso do volante e do pedal de freio é natural e o carro responde sem você precisar se esforçar para aprender seus trejeitos. Nada no sedã é leve ao ponto de causar desconfiança, algo que carros verdadeiramente de entrada abriram mão há anos.

Dirigindo, fica uma ressalva para o câmbio automático em manobras a baixas velocidades. Ao tirar o pé do freio, o carro demora a se mover, mas quando o faz, faz de uma vez. É difícil prever o que o carro vai fazer e é preciso ficar sempre atento ao se estacionar o carro. Usando em condições normais, a transmissão trabalha de forma imperceptível. Só não espere respostas muito rápidas.

Aproveitando o espaço para um questionamento filosófico do autor, a onda de SUVs e carros elétricos está nos alienando do conceito de prazer ao dirigir. São veículos feitos para venderem bem e atuarem como dispositivos de transporte, e só. Dirigir o Virtus é quase uma volta ao passado nesse sentido.

O sedã da Volkswagen já te acomoda bem, te posiciona baixo e tem comandos bem naturais. Aí somam-se uma suspensão relativamente firme, um motor com boa disposição em baixas rotações e sua carroceria, mais baixa e longa, e tem-se um carro que te convida a aproveitar as curvas com confiança, não apenas passar por elas como um obstáculo no caminho. Na estrada, o sedã brilha. Silencioso, controlado, relaxado em altas velocidades, o Virtus fica à vontade a 120 km/h.

Mesmo com etanol, sua aceleração de 0 a 100 km/h em 10,4 segundos não é nada surpreendente. Atrás do volante, porém, parece mais rápido e ainda entregou um consumo urbano de 8,6 km/l, enquanto o rodoviário ficou em 12,5 segundos, o que é relativamente bom para sua categoria.

A comparação mais equivalente com um SUV seria o próprio T-Cross Comfortline, que tem o mesmo conjunto mecânico e o mesmo entre-eixos e que custa R$ 154.990. Você está pronto para pagar R$ 21 mil a mais para sentar mais alto e talvez ter um pouco mais de segurança para passar em lombadas e valetas? Isso sem contar que o porta-malas do T-Cross é menor que o do Virtus, com apenas 420 litros, 121 litros a menos que o sedã, apesar da possibilidade de guardar objetos mais altos.

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Parece ilógico, mas ainda assim o T-Cross vende bem mais que o Virtus. No primeiro semestre de 2023, o SUV da Volkswagen acumulou 32.035 emplacamentos. O sedã? Apenas 9.689 unidades vendidas nos seis primeiros meses do ano.

Na rara possibilidade de você realmente querer um sedã, uma alternativa seria um Honda City, que entrega um pacote similar, um acabamento até melhor, mas pouca emoção atrás do volante. Se você não faz questão de sentar alto, por que gastar mais num SUV equivalente que entrega menos que um Virtus Highline? Entender que o Virtus enquanto carro é um ótimo produto é até relativamente fácil. Difícil é aceitar que ele precisa entregar muito mais que um SUV para sequer ser considerado no momento de compra.

Fotos: Mario Villaescusa (para o Motor1.com)

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