Teste: Porsche 911 Turbo S Cabriolet joga com sensações por R$ 1,8 milhão

Poucas fabricantes ainda investem em ter conversíveis em suas linhas. Existem diversos fatores para isso e, mesmo com o clima tropical, os descapotáveis são peças raras nas nossas ruas. Poderia citar alguns exemplos, todos em marcas premium, mas um dele tem um toque especial: o Porsche 911 Turbo S Cabriolet, com seus 650 cv e o charme tão conhecido do esportivo, que completa 60 anos em 2024. 

O Porsche 911 Turbo S Cabriolet amplifica as sensações do Turbo S, o mais potente da linha, com a capota de lona retrátil. Ao mesmo tempo, é o extremo quando falamos em 911 pensados para as ruas - depois dele, só indo para os GT2 e GT3, que não possuem a opção conversível, obviamente. E como esse 911 ainda é a sua essência de quando nasceu em 1964...

Enquanto a eletrificação não vem...

Por um lado, a Porsche trabalha para eletrificar sua linha. Por outro, também investe em combustíveis sintéticos para continuar a fazer seus esportivos a combustão. Com o 911 Turbo S, ela chegou a números de potência que muitas estão chegando apenas com a ajuda da eletrificação. Você pode ter um Taycan na garagem, mas irá desejar um 911 em diversos momentos da sua vida. 

Não foi fácil fazer um 911 992 Turbo S. Com toda a linha abaixo dele já com motores turbo, ele precisava de algo a mais, bem a mais. Primeiro, trocou o 3.0, boxer 6-cilindros, pelo 3.8, com a mesma contagem de cilindros e biturbo, que resultam em 650 cv e 81,6 kgfm de torque, o maior número da linha 911, inclusive diante do GT3 RS, aspirado de 525 cv. Como é bastante força, todo Turbo S vem com sistema de tração integral e câmbio PDK de 8 marchas, reforçado na comparação com o do Carrera, com distribuição prioritária no eixo traseiro. 

A engenharia se viu obrigada a alargar o 911 992. No Turbo S, são 45 mm a mais na dianteira e 20 mm na traseira para encaixar as bitolas mais largas, com rodas de 20" na dianteira e 21" na traseira, que guardam os freios de carbono-cerâmica com 420 mm na dianteira e pinças de 10 pistões, e 390 mm com 4 pistões na traseira. Afinal, segurar 650 cv não é para qualquer um, que ainda conta com a ajuda da suspensão adaptativa com lift pneumático na dianteira.

E quando falamos em conversível, isso é ainda mais complicado. Sem o teto para estruturar a carroceria, o projeto desse tipo de carro é sempre mais complexo, principalmente um esportivo com essa potência. Na geração 992, o Porsche 911 tem a capota de lona com estrutura em magnésio, compacta e leve, e alguns reforços estruturais. No Turbo S, é uma adição de 70 kg na comparação com o Coupé, pouco se comparado aos seus 1.710 kg totais e que pouco muda a relação peso/potência - vai de 2,52 kg/cv para 2,63 kg/cv.

Toques clássicos por R$ 66.120

Esta unidade está equipada com um pacote Heritage Design. Ele traz ao 992 o grafismo do painel de instrumentos que remete ao 356 dos anos 1960, inclusive no relógio ao centro do painel, uma plaqueta 911 com o grafismo do primeiro no painel, bancos em couro clássico e outros detalhes. É um charme que complementa o luxo que o Turbo S já oferece de série. 

Como o 911 Turbo S é o topo de linha antes do semi-pista, ele não carrega apenas a esportividade dos 650 cv. O acabamento em couro e o cuidado com os detalhes também são regra e podem deixar o esportivo charmoso, como nessa combinação de interior claro com a carroceria em cinza e capota em marrom. É discreto e charmoso, mesmo com as peças aerodinâmicas que estão ali para aumentar a pressão aerodinâmica e até ajudar nas frenagens, diversas entradas e saídas de ar ou as rodas com cubo rápido central. 

E isso se reflete na vida com o Porsche 911 Turbo S Cabriolet. É de se imaginar que um esportivo de 650 cv seria algo indócil e difícil de se dirigir no dia a dia, mas pelo contrário. A eletrônica, como o seletor de modos de condução, deixam as respostas do motor 3.8 biturbo suaves e lineares, entregando força de forma bem suave e sútil aos seus comandos no acelerador, assim como o câmbio PDK de dupla embreagem faz as trocas de forma suave e calma, sem sustos e quase imperceptível. Quer levar crianças? Terá que comprar o banco específico para o 911 com IsoFix.

A não ser pelas grandes rodas com pneus de perfil baixo, se comporta bem com a suspensão adaptativa. Na dianteira, um lift pneumático ajuda a não raspar o bodykit nas valetas e é bom em entradas e saídas de garagem, podendo ser configurado por GPS para acionar automaticamente. Ar-condicionado automático, bancos confortáveis, assistentes de condução (opcionais) e sistema de som de alta definição, tudo isso é o lado de luxo de um 911 Turbo S Cabriolet.

Experiência de sensações em diversos níveis

Deveria ser algo obrigatório a qualquer um que goste de dirigir algo assim: baixe a capota do 911 Cabriolet, operação que demora 12 segundos em um sistema totalmente automático, levante o defletor de vento, também elétrico, e os vidros. Apenas com o teto recolhido, manterá ainda uma boa dose de conforto acústico e térmico, mesmo em dias mais frios. Uma boa estrada faz parte do conjunto. 

Com isso, seu contato com o belo ronco do 6-cilindros biturbo é mais direto. Os turbos puxando ar, pressurizando e empurrando os 81,6 kgfm de torque ficam bem mais presentes ao ar livre. E a sensação auditiva vai te levar a aproveitar mais o que um 911 Turbo S pode fazer como resultado do trabalho de engenharia alemã. 

Com a tração integral, o Turbo S permite explorar mais seus limites. Longe de ser dócil, mas não assusta com saídas de traseira excessivas ou uma frente pesada, que é empurrada nas curvas. A calibração de direção e suspensão, além de toda a aerodinâmica ativa, vai colocar o carro onde você definir, com a ajuda inclusive de um eixo traseiro direcional. Se nas retas é um canhão, com 0 a 100 km/h em 3 segundos em nosso teste, nas curvas permite aproveitar isso. 

Alguns esportivos são até provocativos de propósito, com uma traseira mais solta, por exemplo. No caso do 911 Turbo S, ele fica mais preocupado em você ter o melhor tempo e a melhor experiência do que fazer um show de fumaça. Apesar de muita potência e torque, tem o comportamento equilibrado e sem sustos, apesar de ser impressionante em como acelera em qualquer situação. Mesmo se provocado, é fácil se entender com ele, algo bastante comum em qualquer 911 desta geração 992. 

Por isso que não é certo falar que um Porsche 911 Turbo S Cabriolet é caro. Seus R$ 1.845.000 estão ali, seja com seu acabamento de luxo, pelo seu desempenho, pela dirigibilidade ou até mesmo em quanto ele pode ser exclusivo com seus opcionais e itens de personalização que podem jogar esse preço além dos R$ 2.000.000. E por R$ 50 mil a mais que um Turbo S Coupé, a liberdade de poder aproveitar todo esse potencial ao ar livre, vale bem a pena. 

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