Enquanto dirijo o novo BMW M2 pelas estradas do Arizona, ele me parece diferente. Não ruim, apenas diferente. Como alguém profundamente cativado pelo M2 anterior, eu sabia que teria que moderar minhas expectativas antes de dirigir este novo, mas ainda esperava que ele capturasse ao menos um pouco da mesma magia que tornou o primeiro M2 tão especial.
Em muitos aspectos, o novo BMW M2 é especial. Ele vem com um potente 6-cilindros, a melhor tecnologia automotiva da BMW e alguns dos componentes de suspensão mais avançados do M3 e M4, o que significa que ele vai arrasar na estrada cheia de curvas da sua região. Mas, em muitos outros aspectos, o novo M2 é apenas uma versão menor de outros produtos da divisão M - para o bem e para o mal.
Galeria: Avaliação: BMW M2
Potência absoluta
O novo motor desta geração do BMW M2 é um 6-cilindros em linha, 3.0, biturbo, emprestado de seus irmãos maiores, com 460 cv de potência - ou 50 cv a mais que o M2 Competition anterior e 10 cv a mais que o M2 CS mais potente - e 56,1 kgfm de torque. Em alguns mercados, os compradores podem escolher um câmbio manual de 6 marchas, mas no caso desse carro avaliado, usa um incrível câmbio automático de 8 marchas. Este deve ser o conjunto para o Brasil, também.
A boa notícia é que o M2 tem um desempenho impressionante. Até mesmo algo tão comum como acelerar em um semáforo se torna emocionante. Ele chega aos 100 km/h em 3,9 segundos com o câmbio automático e 4,1 segundos com o manual. E essa estimativa da BMW parece bem modesta justamente para não ofender os M3 e M4. O 6-cilindros tem uma arrancada feroz e apenas um pequeno turbolag, mas muito torque e muita potência para o eixo traseiro. O som do escape nas 4 saídas também é bem interessante.
Em dinâmica, a icônica agilidade do M2 foi trocada por algo mais formal: a plataforma modular CLAR do M4. No entanto, o M2 tem um ajuste de suspensão exclusivo, como as molas mais macias da traseira do M3 Touring, um sistema de controle de tração ajustado e um diferencial eletrônico de deslizamento limitado atualizado. Todos esses itens fazem com que esse carro pareça mais ansioso para andar forte que seu irmão maior.
Mas, com isso, a clássica rodagem de um BMW M também aparece. Ele pula, sacode e dá solavancos excessivos quando se tenta andar mais forte em uma curva. Para ser justo, o Arizona não tem um asfalto tão macio e suave. Este M2 se sente mais a vontade quando está em uma boa pista fechada, com certeza.
Uma das maiores mudanças está na direção. A caixa atualizada ganha um pouco mais de peso e uma relação mais rápida, mantendo a precisão cirúrgica de um M nas curvas. Outra boa notícia é que este M2 tem apenas tração traseira (por enquanto) e a aderência é excelente graças aos pneus Michelin Pilot Sport 4S de série (275/35 R19 na dianteira e 285/30 R20 na traseira). Mesmo no M4, estes pneus são opcionais.
Por outro lado, este novo M2 é pesado. O manual pesa 1.730 kg, o que já são cerca de 200 kg a mais que o M2 Competition anterior. O automático adiciona 24 kg na conta e que eleva ao peso para 1.754 kg na conta final - cerca de 50 kg separam o M3 e o M4. Assim como o M240i, o M2 parece ter muito peso para um carro com esse tamanho.
O novo sistema de freios eletrônico, como dos irmãos maiores, ajuda a reduzir a velocidade do M2 com maior fluidez. Pinças de 6 pistões com discos de 15" estão presentes na dianteira, enquanto pinças de pistão único e discos de 14,6" são de série na traseira. Dependendo do modo de condução, a pressão nos freios é ajustável em dois: o Sport torna os freios mais rápidos, enquanto o Comfort deixa o sistema mais confortável.
Eu sou azul (Zandvoort)
O M2 fica agressivo com seus para-lamas alargados, a grande boa dianteira e nas grandes rodas, de 19" na dianteira e 20" na tarseira. A nova pintura Azul Zandoorf ganha uma medalha de prata quando comparado ao roxo Thunderbird Metallic da BMW (que só está disponível no M2 pelo BMW Individual). Ao mesmo tempo, as lanternas traseiras 3D fumê parecem épicas entre o sútil spoiler e as quatro ponteiras de escapamento.
Como é típico na BMW, a maior parte do interior é idêntico ao que se encontra em outros modelos M, com alguns toques especiais, como os LEDs nos painéis das portas. Muito couro, alguns acabamentos em fibra de carbono e a escolha de dois tipos de bancos: em concha de fibra de carbono emprestados do M4 ou bancos em couro Vernasca muito mais macios, mas ainda assim esportivos.
Escolha a última opção de não for dirigir seu M2 apenas aos finais de semana. Os bancos em carbono com reforço agressivo e rígidos tem um visual incrível, mas as horas ao volante me deixaram dolorido. Sentei nos bancos em couro Vernasca em um outro carro e eram bem mais confortáveis.
O asfalto rachado do Arizona não me permite relatar o quão confortável ou desconfortável o M2 pode ser para o uso diário. As estradas destacam a rigidez mais do que qualquer outra coisa. Mas alguns minutos de asfalto liso enquanto sigo para o sudoeste, sugerem que o M2 pode ser decentemente confortável em estradas melhoras, com a configuração de direção Comfort ativada. Certamente fica melhor com os bancos menos esportivos.
A nova interface iDrive 8 chega ao M2 pela primeira vez com duas telas enormes. Um cluster digital de 12,3" fica logo atrás do volante, enquanto uma tela sensível ao toque de 14,9" fica no topo do painel. São muitas das mesmas coisas que adoramos no iDrive 8, como uma tela inicial limpa e Apple CarPlay e Android Auto sem fio, e o M2 até pega emprestado alguns gráficos específicos M do iX M60.
Sapatos grandes
Conclusão: se você gostou do M4, vai adorar o novo M2. Ele é basicamente uma versão menor e mais ágil, com muitos dos mesmos recursos. O motor de seis cilindros do M2 é extremamente potente e a tecnologia de suspensão sofisticada significa que esse cupê pode fazer curvas com o melhor dos modelos BMW M. Vamos ver quando chegar ao Brasil ainda este ano como será seu comportamento em nosso asfalto.
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