Avaliação exclusiva: Fiat Panda Hybrid mostra futuro eletrificado da marca

Agora no começo de julho, a Stellantis revelou um ousado plano para lançar 51 modelos no mercado brasileiro até 2025, incluindo híbridos. E não será uma eletrificação qualquer, já que a empresa está mirando nos carros híbrido-leve movidos por etanol para sua operação no Brasil e em outros mercados da região.

Segundo Antonio Filosa, CEO da Stellantis para a América do Sul, "O híbrido a etanol é a melhor chance de descarbonização da frota sem desestruturar a indústria brasileira. É a melhor alternativa para o mercado brasileiro". Enquanto a empresa não revela os detalhes de como fará essa transição para veículos eletrificados, a Stellantis já tem uma extensa gama de híbridos (leves, tradicionais e plugáveis) na Europa.

O Motor1.com foi até Portugal para experimentar as soluções que a empresa já oferece por lá. O modelo escolhido foi o Fiat Panda, que recebeu a opção de versão "Hybrid" como novidade ainda na linha 2021 por lá. Simples e derivado de um projeto que tem muito em comum com alguns carros da Fiat no Brasil, pode adiantar como será esse futuro eletrificado da marca por aqui também.

O Fiat Panda Hybrid português

Como já deu para perceber, a Stellantis oferece eletrificação em todos os segmentos em que atua, até mesmo nos "citadinos", como os portugueses chamam os carros urbanos de entrada. O Panda em si guarda muita relação com o finado Fiat Uno, uma vez que os dois carros tiveram um desenvolvimento compartilhado.

Isso fica visível no visual quadrado do Fiat Panda e também em elementos como a lanterna traseira elevada. Sob o capô, outro velho conhecido: o 1.0 Firefly (da família GSE) de três cilindros com 6 válvulas, o mesmo que foi oferecido no Brasil em Mobi, Uno e aparece hoje como opção apenas no Argo e no Peugeot 208. Rodando com a gasolina pura europeia, entrega somente 70 cv de potência e 9,38 kgfm de torque, bem menos que os 77 cv e 10,9 kgfm com etanol do hatch maior da Fiat brasileira.

Mas as semelhanças com o motor brasileiro param por aí. Como o nome diz, o Panda Hybrid já é eletrificado. Ele conta com um sistema híbrido-leve simples, de 12V, onde o alternador faz as vezes de gerador e ajuda a empurrar o carro também. O citadino da Fiat já traz de série start/stop e até frenagem com recuperação de energia para o sistema elétrico. Além disso, o Panda híbrido europeu conta com um câmbio manual de 6 marchas, não 5 como no Brasil.

O carro avaliado pelo Motor1.com em Portugal era da versão Sport. Não era a mais completa, mas estava quase lá. Já trazia itens como assistente de partida em rampa, trio elétrico (apesar de os vidros traseiros serem manuais), controle de estabilidade, direção com assistência elétrica, ar-condicionado, rodas exclusivas de 16 polegadas e central multimídia com tela de 7 polegadas compatível com Android Auto e Apple Car Play.

Com tudo isso, mais o sistema híbrido, opcionais e impostos, o carro das fotos é comercializado por 16.677 euros em Portugal, ou cerca de R$ 91.107 na cotação atual distorcida pela desvalorização do real. Com porte de Uno, o Fiat Panda Hybrid trouxe uma sensação familiar, ao mesmo tempo em que sua experiência de condução foi totalmente diferente, como vocês verão a seguir.

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Como anda o Fiat Panda Hybrid?

O grande atrativo dessa configuração híbrida é sistema 12V. Sua atuação é mais perceptível na cidade. Nesse ambiente o indicador de marcha sempre pede mudança para cima bem antes do que você imagina. E não é porque o motor convencional entrega torque cedo, o pico ocorre a 3.500 rpm. Isso acontece porque o sistema incentiva o motorista a fazer trocas antecipadas de modo a utilizar mais o motor elétrico na tarefa de auxiliar o carro a andar.

Chega até a ser engraçado, pois o pequeno tricilíndrico 1.0 roda abaixo de 1.500 rpm quase que sem fazer barulho, enquanto se sente o sistema elétrico empurrando o Panda. Em faixa mais elevadas, onde o motor elétrico já não ajuda tanto, fica até perceptível a atuação mais intensa do propulsor a combustão, pois o ruído encorpa sem o auxílio do elétrico. Com essa ajuda, o Panda circula como um 1.0 normal. Seu sistema não visa acréscimo de potência, apenas economia de combustível.

No ambiente urbano, as baterias do sistema híbrido se carregam constantemente com a frenagem regenerativa, que é bastante perceptível e deve até ajudar a consumir menos as pastilhas freio. Mesmo descendo ladeiras, o carro perde velocidade e carrega a bateria. O computador de bordo informa o nível de carga e até quanta energia foi gerada com as frenagens.

Porém, o trajeto que percorri foi predominante rodoviário, indo da cidade de Porto no norte do país, até o distrito da Guarda, quase na divisa com a Espanha, e voltando. No começo, circulando na velocidade máxima da via de 120 km/h, estranhei a perda de embalo nas subidas. Estava quase atribuindo esta culpa à sexta marcha, muito longa, que consumia rapidamente a carga da bateria do sistema híbrido. No entanto, a questão é que estava dirigindo como brasileiro.

O que aprendi é que radares são raridades nas estradas portuguesas e eles circulam normalmente entre 130 e 140 km/h. Nessa tocada, não só o pequeno panda atuava em seu pico de torque sem perder embalo, como também preservava a carga do sistema híbrido e ajudava o carro nas ladeiras. E isso mesmo estando carregado e com ar-condicionado ligado o tempo inteiro. 

Da época em que o Uno usou o motor Firefly, não lembro do pequeno 1.0 nacional segurar tão bem um ritmo forte, mesmo com a quinta - e última - marcha mais curta. No final da viagem que veio a grande surpresa de fato. A Fiat declara um consumo de 5,3L/100 km, ou 18,8 km/l, em uso combinado para o Panda Hybrid na versão Sport. Mesmo comigo usando o carro por 880 km predominantemente rodoviários e a altas velocidades, o computador de bordo indicou um consumo de 5,4L/100 km (18,5 km/l).

Conclusão: tecnologia está pronta, só falta trazer

Depois de mais de 800 km com o Panda Hybrid, já deu pra perceber que o sistema híbrido-leve da Fiat funciona mesmo. Utilizando uma arquitetura de 12V, é até mais em conta e a condução muda bem pouco em relação ao motor puramente a combustão. Outra facilidade é que o cofre do motor do Panda é o mesmo do Uno e, por consequência, o mesmo do Mobi.

Calibrando-se o sistema para o uso de etanol aqui no Brasil, podemos ver que a Fiat já tem na manga a resposta para as regras de emissões e consumo cada vez mais rígidas por aqui. Por se tratar de um sistema híbrido-leve simples já aplicado em um carro de plataforma similar, o custo desta adaptação deve ser baixo. Agora só falta chegar.

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