Teste Audi RS e-Tron GT: Presságios de um futuro bom

A Audi aposta alto na eletrificação no Brasil. Ao mesmo tempo, sabemos da tradição da marca e de sua divisão Audi Sport em fazer carros para as ruas com muito do conhecimento das pistas, os famosos RS. E em algum momento alguém decidiu que as duas coisas deveriam se unir para fazer um esportivo 100% elétrico, o RS e-tron GT. Mas sua missão não era fácil. 

Motivo? Ele divide a plataforma e muitos componentes com o Porsche Taycan, apresentado antes e que movimentou os concessionários da outra marca. Para a Audi, o desafio era, além do próprio carro, mostrar que o RS e-tron GT era igualmente capaz como, além do próprio Taycan, um verdadeiro RS. Missão dura? Muito.

Isso não é tão novidade assim

Em 1994, a Audi apresentou o lendário RS 2 Avant. Um dos meus carros dos sonhos, foi o primeiro Audi RS da história e, não a toa, teve a participação da Porsche em seu desenvolvimento. Uma das mais belas peruas da história, com uma mistura perfeita entre as duas marcas e lendário esportivo...o que tem a ver com o Audi RS e-tron GT?

A jogada é um pouco parecida. A plataforma J1 é uma base 100% elétrica desenvolvida pela Porsche e que a Audi "pegou" para o e-Tron GT - a Audi terá uma base chamada PPE com muitas das tecnologias que estão na J1 para futuros elétricos. Ou seja, temos muito do que o Taycan se orgulha de ter, como o sistema elétrico em 800 volts, que permite uma recarga rápida em pontos de 270 kW, além de uma estabilidade maior para os motores. 

Falando em baterias, são 33 módulos com um total de 93,4 kWh, sendo 85 kWh úteis. Em motores, o eixo dianteiro tem 238 cv e é o priorizado no modo Efficiency, enquanto o traseiro tem 456 cv e um câmbio de duas marchas. Juntos, são 598 cv, ou 645 cv no Overboost, e 84,6 kgfm de torque. É menos que a linha Turbo e Turbo S do Taycan, uma forma de "diferenciá-los" na hora da compra. 

Na verdade, poucas pessoas lembraram do Taycan ao ver o RS e-tron GT de perto. Só quando lembrados da forma geral da carroceria que entendiam que eram primos alemães, apesar de se diferenciarem bastante principalmente pela linguagem individual de design de cada empresa. É imponente, principalmente pela linha de LEDs que liga as lanternas e os faróis bem afilados na dianteira acompanhados de uma "grade" dianteira com efeito 3D. Inegável que é um carro bonito e chamativo, até um pouco mais que o Porsche.

Por dentro, o RS e-tron é mais reconhecível como um Audi que por fora. Painel de instrumentos, sistema multimídia e comandos de ar-condicionado, por exemplo, são os mesmos utilizados em outros modelos, desde A3 até Q8. Isso talvez tire um pouco do charme de um esportivo elétrico de mais de R$ 1 milhão, mas longe de ser um problema grave, apenas uma observação. Por outro lado, é mais tradicional e fácil de usar a quem está habituado com algum modelo da marca, com poucos segredos. 

Amostra do futuro

Essa plataforma J1 é uma das mais modernas e avançadas quando falamos em elétricos. Tanto Taycan quanto RS e-tron GT nos dão um toque de como serão os esportivos em um futuro próximo, sejam eles disfarçados de cupês de 4 portas ou não. O esportivo R8, irmão de marca do RS e-tron, deverá ser um dos esportivos a combustão que se renderá ao conjunto 100% elétrico no lugar do V10 aspirado - uma pena pelo ronco e sensações. 

Se colocássemos o R8 de 610 cv e o RS e-tron GT numa arrancada, o cupê de 4 portas, mesmo pesando mais de 2 toneladas, daria trabalho ao esportivo aspirado. Em nossos testes, fez de 0 a 100 km/h em 3,3 segundos, ou 0,3 segundos a menos que o R8 de 1.500 kg. Tudo bem, o ronco do V10 é bem mais legal que o silêncio do e-tron GT, mas inegável que é rápido. A velocidade máxima está limitada eletronicamente a 250 km/h, algo possível pelo câmbio de 2 marchas no eixo traseiro. 

Mas vai além disso. O RS e-tron GT (nome comprido demais...) é um carro para ser usado. Como já comentei, o modo Efficiency deixa o trabalho apenas para o motor dianteiro, o que "economiza" carga das baterias, e mesmo assim é algo surpreendente como anda com a resposta e torque imediato do motor elétrico. Na cidade, registramos 4,5 km/kWh na cidade, ou uma autonomia de cerca de 382 km pela capacidade útil das baterias do assoalho, uma boa média pelo seu porte. Já na estrada, o consumo é de 4,1 km/kWh, ou cerca de 348 km. 

Como o Taycan, o e-tron GT tem suspensão adaptativa a ar. Ou seja, ele fica bem baixo para privilegiar a aerodinâmica, mas também levanta bem para passar por obstáculos - só merecia um botão próprio para facilitar o acionamento, que acaba tendo que passar por um menu a mais dos seletores de modos de condução. Todo baixo, se prepare para raspar em qualquer coisa, e ele roda assim no modo Efficiency.

Rápido para 4 (quase 5)

o RS e-tron tem espaço para 5 ocupantes no papel, mas reserve apenas 4 lugares. Eles terão muito conforto, mesmo que o banco traseiro seja limitado pelo caimento do teto - em compensação, terão um amplo teto panorâmico para ver o céu. E é mais confortável que o Taycan no rodar, principalmente a suspensão, pelo ajuste específico da Audi. O motorista leva uma direção bem direta, mas leve para manobras e no uso diário. 

Interessante é ver que basta mudar o modo de condução pro RS e-tron GT (que nome longo, novamente) pro Dynamic que temos um carro muito, mas muito divertido. A suspensão fica firme, a direção mais direta e ele engole curvas ou qualquer coisa parecida como se ele fosse...quase um R8. Se desligar o controle de tração, dá pra arriscar um driftzinho, já que o motor traseiro é mais potente e se aproveita das 2 marchas para dar essa resposta. 

Não quer o esportivo? O cupê de 4 portas é obviamente silencioso e tem assistentes de condução como piloto automático adaptativo, assistente de faixas, alerta de ponto-cego e estacionamento automático. Sistema de som assinado pela Harman Kardom está no pacote de série do elétrico de R$ 1.025.990 - em nenhum momento eu disse que ele era barato...

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No fim das contas, ele acaba até tendo um custo/benefício mais interessante que um Porsche Taycan quando olhamos o preço e lista de equipamentos, mas acho que o comprador desse valor e segmento sabe bem o que quer e vai se decidir não por isso, mas por itens como visual, acabamento e desempenho. No geral, é mais um carro feito pela Audi e Porsche que tem um caminho interessante de vida pela frente. 

Fotos: Mario Villaescusa (para o Motor1.com)

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