Teste rápido Porsche Taycan 4S: sem dívidas ou dúvidas

Com o Taycan, a Porsche conseguiu criar um carro 100% elétrico que agradasse uma boa parte de seus tão críticos e apaixonados clientes e fãs. Até apagou um pouco o Panamera e, em muitos casos, divide a garagem com ao menos um 911. Outra estratégia do Taycan é oferecer versões, com diferentes níveis de potência. Este é o Taycan 4S, o "segundo nível" disponível no Brasil.

Mas não ache que ele faz feio diante do topo de linha, o Turbo S. Já são 435 cv, ou 530 cv no controle de largada, mais do que muito esportivo qualificado por aí. Custa R$ 699.000, além dos infinitos opcionais Porsche, enquanto um Turbo S começa a entrar na sua garagem por R$ 1.079.000. Será que menos é mais?

O que é?

A maior diferença do Taycan 4S para seus irmãos é obviamente seus motores elétricos e baterias. No eixo dianteiro, 218 cv (ante os 258 do Turbo S) e mais 218 cv no eixo traseiro (455 cv no mais nervoso), totalizando 435 cv ou 530 cv no controle de largada - são até 761 cv no Turbo S. Em torque, são 65,3 kgfm, um número já suficiente para te empurrar ao banco. As baterias também são menores, com 79,2 kWh e 71 kWh úteis. 

No restante, temos praticamente o mesmo Taycan das mais potentes. A plataforma é a J1, a mesma do Audi e-Tron GT. A suspensão é adaptativa com bolsas a ar, com regulagem de altura pelos modos de condução, e ainda é um dos poucos carros elétricos a ter uma transmissão com mais de uma marcha, com duas marchas atuando no eixo traseiro em altas velocidades - na verdade, um dos segredos para altas velocidades. 

Como é?

Por fora, o Taycan 4S se diferencia pelas rodas menores, com "apenas" 20" e a ausências de alguns apliques aerodinâmicos que o Turbo S carrega e que você pode colocar como opcional. Por dentro, a mesma arquitetura, sem mudanças significantes. Na unidade testada, até ficou com um ar de luxo combinando o exterior vinho (ou Cereja Metálico) com o interior em couro bege. 

A carroceria larga e baixa segue um de seus destaques, principalmente pelos grandes para-lamas que até deixam as rodas de 20" pequenas dentro das caixas. Teto baixo com o caimento cupê, frente baixa com os faróis já característicos do Taycan, a lanterna traseira em uma peça praticamente única e as portas sem os arcos superiores marcam o 100% elétrico alemão em todas as versões.

Como anda?

Pode até parecer besteira falar isso, mas gostei mais do 4S que do Taycan Turbo S. Lógico que em partes, já que não temos a aceleração brutal dos até 107,1 kgfm de torque do irmão mais nervoso, mas os 65,3 kgfm já não são pouca coisa. E no uso diário, o Taycan 4S se mostrou uma companhia melhor, mais calma e mais confortável.

A começar pelo conforto. O Taycan 4S e suas rodas menores, com pneus 245/45 na dianteira e 284/40 na traseira, absorvem melhor os impactos do asfalto que as rodas de 21" do Turbo S e seus pneus 265/35 e 305/30, respectivamente. Me preocupei bem menos com danos ao conjunto pela maior proteção dos pneus mais altos também, se tornando um carro mais tranquilo de ser utilizado na cidade, por exemplo - até uma leve estrada de terra tive que pegar durante uma viagem, sem problemas. 

Ajuda bastante a suspensão adaptativa a ar. Dependendo do modo de condução, que varia entre Range (para autonomia), Normal, Sport e Sport Plus, além da Individual, a altura é mais alta ou mais baixa, além de poder elevar mais caso precise passar por algum obstáculo maior. Vai de um carro extremamente confortável a um esportivo, mais baixo e com amortecedores mais rígidos, selecionando um modo pelo botão giratório no volante. 

Outro ponto é que o 4S é mais dócil. Menos potente, parece respeitar mais o motorista e se comporta mais como um carro de luxo que como um esportivo. Ainda se destaca nas arrancadas urbanas, mas sem o "exagero"do Turbo S. Vai muito bem, afinal tem potência e torque já de esportivos a combustão, em um pacote silencioso. Da mesma forma que o motorista se preocupa menos com buracos, também se preocupa menos com o quanto de acelerador vai acionar. 

Nos testes, números de respeito de qualquer forma. No 0 a 100 km/h, 3,9 segundos - apenas 0,9 s mais lento que o Turbo S. As retomadas são feitas em 2,7 e 2,5 segundos, respetivamente 40 a 100 km/h e 80 a 120 km/h. Segue sendo rápido, mais que um Audi e-Tron, por exemplo, que vai de 0 a 100 km/h em 5,6 segundos em nossos testes. E tudo isso com uma boa dirigibilidade, de suspensão direção e freios, como é esperado de um Porsche, mesmo em sua versão mais mansa.

A autonomia, apesar da bateria menor, é boa. Com 4,7 km/kWh, temos 333 km em ciclo urbano e, com 6,0 kWh na estrada, são até 426 km de autonomia - o câmbio no motor traseiro ajuda a reduzir a rotação na estrada e, nas acelerações, permite velocidades mais altas. No modo Sport Plus, dá para sentir esse troca, já que nos demais ele trabalha sempre apenas com a segunda marcha.

Pela ficha técnica da Porsche, o Taycan 4S pode ser recarregado em corrente de até 270kW, precisando de apenas 22 minutos para ir de 5 a 80% das baterias. Em um wallbox de 11kW, são 8 horas de 0 a 100%, a forma mais comum de ser encontrada nas ruas ou que oferecem os wallbox vendidos pelo mercado para instalação em casa.

Quanto custa?

Pode parecer até "barato" um Porsche elétrico por R$ 699.000. Mas não esqueça que ele pode ser completamente personalizado, chegando a bem mais que isso. Porém, a marca alemã oferece alguns itens como opcionais que são tratados como de série até por modelos bem menores e bem mais baratos, como o piloto automático adaptativo ou o assistente de faixa. Para ter isso, separe cerca de R$ 15 mil, quase nada para um carro desse, mas que deveria ser um item de série.

Conclusão

Uma boa forma de ter um Porsche elétrico sem ir para a casa do milhão de Reais. Não fica devendo ao irmão mais potente e é uma boa opção a quem quer vai utilizar principalmente na cidade, apesar de ser bem largo. Com o que economiza na comparação com o Taycan Turbo S, dá para encomendar um 718 Cayman, por exemplo, ou dar a entrada em um 911. Formaria uma bonita garagem, concorda?

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