Há alguns anos, Stefan Weckbach, na época o engenheiro-chefe do Porsche Taycan, construiu um protótipo estranho. "Ele veio até mim com um Taycan de aparência normal, com dois assentos de corrida e mais potência", disse o piloto de testes da Porsche, Lars Kern, ao Motor1 no lançamento do carro na Espanha.
Ele disse: "Você pode dirigi-lo? Eu estava olhando para os pneus e eles eram Pirelli Corsas do Panamera. Eu disse: 'Tudo bem, parece bom', e demos uma volta em Weissach (ALE). Não tinha nem placa de identificação e o carro andava muito rápido."
Kern aprovou. O sucessor de Weckbach, Kevin Giek, reviveu o projeto algum tempo depois. O objetivo era essencialmente construir o veículo elétrico definitivo e nenhuma ideia era boba demais. Era para ser um verdadeiro esforço de "às escondidas". A equipe de desenvolvimento era pequena e respondia apenas a Giek e à diretoria da Porsche - sem gerência intermediária, sem processos de aprovação complexos e com liberdade de construção quase sem precedentes.
O Turbo GT apresenta uma série de ajustes em comparação com o Taycan Turbo S. Um novo inversor de carboneto de silício para o motor traseiro aumenta a potência total para 1.107 cavalos ao usar o controle de largada. O Turbo S tem pico de 1033 cv e 788 cv em condução normal. Os engenheiros economizaram um pouco de peso ao abandonar luxos como abertura elétrica do porta-malas e o sistema de fechamento suave das portas.
No caso do carro com o Pacote Weissach, a Porsche eliminou totalmente os assentos traseiros. Tanto o carro Turbo GT normal quanto o Pacote Weissach recebem um tratamento aerodinâmico exclusivo, com o último ganhando uma asa traseira fixa. Há rodas forjadas de 21 polegadas exclusivas e os pneus padrão são os novos P-Zero R da Pirelli, enquanto o Trofeo RS ultra aderente é opcional. Também é de série o Porsche Active Ride, o brilhante sistema de suspensão ativa da montadora, que praticamente elimina a inclinação, a rolagem e o mergulho (o sistema não compensa a deflexão dos pneus).
Medidas extremas, como a exclusão do banco traseiro ou a adição de pneus Trofeo RS sob medida, não aconteceriam se o Turbo GT fosse desenvolvido como um modelo normal da Porsche. "É um pouco louco", diz Christian Müller, engenheiro-chefe do Turbo GT. "No início, estávamos falando sobre 'Ok, vamos tirar isso, isso, isso e isso'. Mas foi bom seguir um caminho radical.... você tem que dar um passo a mais do que os outros."
"Foram todas as pequenas ideias e pequenos ajustes que tornaram os carros tão especiais", conta Kern. "Quero dizer, todo mundo podia apresentar uma ideia e tudo passava por Christian e Kevin, e ele dizia: 'Sim. O que quer que torne esse carro mais rápido, nós temos que fazer'".
Müller diz que o Turbo GT não é simplesmente uma resposta ao fato de a Tesla ter superado a Porsche em Nürburgring com um Model S Plaid com o Track Package opcional batendo o recorde do Taycan Turbo S ao cravar uma volta de 7:25.231 em 2023, superando os 7:33.35 do Taycan Turbo S em 2021.
Mas Müller admitiu que o circuito alemão é como a "sala de estar" da Porsche. A empresa leva os tempos de volta em Nürburgring muito a sério, então certamente queria tirar a coroa da Tesla. E, de fato, com o tempo de 7:07.55 de Lars Kern, o Turbo GT não é apenas o sedã elétrico mais rápido em Nürburgring, mas também o sedã mais rápido no geral. Ele é apenas dois segundos mais lento do que o veículo elétrico mais rápido a percorrer a pista, o hipercarro Rimac Nevera.
Galeria: Porsche Taycan Turbo GT 2025
O que talvez seja mais notável é que, apesar de toda a sua velocidade, o Turbo GT é acessível e amigável. Divertido, até. Em outras palavras, não é apenas uma máquina de pista. "Não se trata apenas de uma coisa... sempre tentamos obter um bom pacote que torne o carro rápido e bem acertado", disse Kern. "Você não está comprando a bateria ou a suspensão", acrescentou. "Você está comprando o carro inteiro. Você não se importa como fizemos isso, você só quer que seja feito da melhor forma possível."
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