Já andamos: Ford Mustang Mach 1 é o nível mais próximo do Shelby

Misturando elementos de outras versões esportivas, tem suas qualidades - e pecados

Por: Bradley Iger

Traduzido por: Leo Fortunatti

18 Abril 2021 em 12:15

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Quando a Ford percebeu o sucesso de vendas do Mustang no meio dos anos 1960, rapidamente começou a desenvolver versões mais esportiva do pony car para criar uma boa reputação com os entusiastas. Carroll Shelby e sua equipe de engenheiros logo colocaram o Mustang no mapa com o GT350R e sua versão de homologação para as ruas, o GT350, além de, antes de acabar a década, os Boss 302 e Boss 429 desenvolvidos pela própria Ford também foram apresentados.

Neste momento, os Shelby já tinham se tornado esportivos rápidos e de respeito, enquanto os novos Boss representavam o auge do design para as pistas da própria Ford - e ambos levavam isso bem a sério. Para enfrentar os novos e estilosos concorrentes da GM, Chrysler e outros fabricantes, a Ford precisava de um Mustang mais acessível que também poderia queimar pneus e virar cabeças pelo seu estilo na mesma proporção.

Apresentado para o ano/modelo 1969, o Mustang Mach 1 era precisamente isso. Com uma carroceria muscular e muita potência mesmo nas especificações de entrada, ele misturava estilo e força sem cobrar muito e por isso vendeu mais que o Mustang GT em uma proporção de 14 por 1 em seu primeiro ano. A marca trouxe o Mach 1 de volta em 2003, misturando componentes do Bullitt e do SVT Cobra.

Agora, 17 anos depois que a Ford produziu o último Mustang Mach 1, a empresa chamou este nome clássico para a linha novamente. As regras são praticamente similares, com o Mach 1 pegando boa parte de seus componentes dos últimos Bullitt e do Shelby GT350, ambos que deixaram de ser produzidos recentemente, e até do GT500. Mas muita coisa mudou neste mundo dos modelos de alto desempenho e há uma quantidade bem maior de opções nas ruas e estrada que há quase 2 décadas.

Ao mesmo tempo, a Ford começa a vender o Mustang Mach 1 oficialmente no Brasil pela primeira vez. Enquanto não andamos nele por aqui, vamos te contar como ele se comporta nas pistas e ruas dos Estados Unidos e se realmente merece este sobrenome de respeito.

O que há neste nome Mustang Mach 1

Desde a apresentação da geração S550 do Mustang em 2015, a Ford Performance trabalhou em um arsenal de itens para melhorar o pony car moderno. Com uma série de componentes do GT Performance Pack, Bullitt, GT350 e GT500 disponíveis, o Mustang Mach 1 parece chegar a um balanço entre o uso diário de um GT com o poder do naturalmente aspirado Shelby, além de um estilo bem clássico.

Para isso, a Ford pegou o 5.0 V8 (que chegou aos 483 cv) do Bullitt, colocou o coletor de admissão do Shelby GT350, um novo filtro de óleo e óleo específicos para o uso nas pistas. O Mach 1 tem 2 opções de transmissões nos Estados Unidos. O 6 marchas manual é um Tremec do GT350, mas com a opção de punta-tacco automático e as trocas sem tirar o pé do acelerador que vieram do Bullitt - e não o teremos no Brasil assim.

Para cá, seguimos com o 10 marchas automático com um conversor de torque melhorado e com desempenho revisado. Para as 2 opções, a transmissão possui radiador próprio e um diferencial Torsen de deslizamento limitado.

Na suspensão dianteira, o Mach 1 usa os revisados MagneRide, amortecedores adaptativos, barra estabilizadora mais firme, assim como as molas, e uma direção elétrica com nova calibração. A Ford usou também o servofreio do GT Performance Pack 2, assim como o agregado traseiro com buchas mais firmes e ligações do Shelby GT500. Uma nova cobertura inferior, que a Ford cita ser a mais importante mudança aerodinâmica do Mach 1, aumenta em 50 cm a área em comparação com o GT Performance Pack para melhorar o fluxo de ar na dianteira e reduzir a sensação de passarinhar em altas velocidades.

De série, o Mustang Mach 1 usa os Michelin Pilot Sport 4S e um jogo de rodas exclusivas de 19" com talas diferentes na dianteira e na traseira com estilo Magnum 500, enquanto o Mach 1S utiliza o Handling Package, com os grudentos Michelin Pilot Sport Cup 2 em um jogo de rodas diferentes e mais largas, indo de 9,5" para 10,5" na dianteira e de 10" para 11" na traseira. Aqui, teremos o pacote de série vendido nos Estados Unidos.

Além das rodas e pneus, o Handling Package, não disponível em nosso mercado, tem outros upgrades, com os amortecedores MagneRide com uma nova calibração e opções de ajustes na torre, além de um splitter dianteiro que aumenta o downforce e uma asa traseira doada pelo GT500. Segundo a Ford, o Mach 1 sem o pacote no Brasil já atende a proposta e a relação conforto e esportividade esperada pelos proprietários.

Claro que não seria um Mach 1 sem uma homenagem ao passado. Além do acabamento em preto acetinado e das listras do capô, as mudanças visuais são realmente muito sutis - uma grade exclusiva com elementos de luz de neblina falsos, dianteira revisada com entradas laterais maiores e detalhes em preto são as mudanças externas mais óbvias. É semelhante por dentro também, onde os bancos Recaro recebem a costura semelhante a utilizada no passado, as marcas Mach 1 nas soleiras e no painel de instrumentos e a manopla de câmbio vinda do Bullitt são os diferenciais mais claros de um GT padrão.

Nas ruas

Começamos o dia nas estradas ao sudoeste de Willow Springs com um Mach 1 com o câmbio automático de 10 marchas, como vendido no Brasil. Como esperado, o Mach 1 tem um ronco similar ao do Bullitt, mas há um sistema de escape ativo com ponteiras de 4,5". A Ford quer vender o Mach 1 com as mesmas especificações ao redor do mundo (inclusive Brasil) e estas ponteiras foram desenvolvidas para eliminar altas frequências que podem reprovar o carro em alguma regra de legislação de ruídos em alguns países. O truque é que o sistema de escape tem um belo ronco - e fica bem alto no Track Mode -, mas não tão quieto como o Bullitt era.

Em movimento, não conseguimos ignorar a transmissão, para o bem ou não. O automático de 10 marchas faz um bom trabalho mantendo o V8 em sua faixa de potência enquanto troca as marchas, mas mesmo nos modos Sport e Track, ele não parecia muito feliz em alguns pontos específicos.

Além disso, o câmbio está sempre ocupado reduzindo marchas para voltar a faixa de potência quando pisamos um pouco mais no acelerador ou aumentando para economizar combustível. Eventualmente decidimos fazer isso nós mesmos pelo modo manual e ditar as trocas pelas aletas no volante. O câmbio recupera alguns pontos ao não fazer a troca automática ao atingir o limitador do motor no modo manual e ter comportamentos diferentes dependendo do modo de condução selecionado.

Nossa rota nos levou a alguns trechos de longas retas desertas em asfalto assim como algumas estradas cheias de curvas, onde testamos um pouco do comportamento dinâmico. Os amortecedores MagneRide absorveram bem as imperfeições do asfalto, mas em alguns trechos mais técnicos, o ajuste nos fez pedir por algo ainda mais firme e que nos desse mais confiança. Na especificação básica, o Mach 1 parece ficar em um patamar entre o Performance Pack 1 e Performance Pack 2 do Mustang GT em termos de equilíbrio entre conforto e dirigibilidade, algo que a Ford no Brasil escolheu para o nosso mercado.

Não tivemos a oportunidade de dirigir o Mach 1 com o Handling Package nas ruas, mas pelo que percebemos, estas mudanças do pacote resolvem nossas reclamações que vimos no passado com o Performance Pack 2 e o GT350R, que são equipados com os Cup 2, mas pode não valer a pena para todos.

Nas pistas

Para nossas passagens no circuito Streets of Willow Springs, a Ford providenciou um lugar em um Mach 1s manual e automático, todos equipados com o Handling Package. É um circuito estreito e bastante técnico que brinca com os pneus mais largos e suspensão mais agressiva que do Mach 1. Há bastante variação para realmente sentir e levar o carro ao seu limite e entender como cada câmbio interfere na experiência em geral. Não é um pacote disponível por aqui, mas vale saber como ele se comporta.

Com os engates curtos e precisos e relação curta, o Tremec de 6 marchas é indiscutivelmente o modo mais satisfatório de se pilotar o Mach 1 em uma pista. E isso é reforçado pelo punta-tacco automático (sem ser obstrutivo) assim como o sistema de trocas sem tirar o pé do acelerador, que mais parece uma novidade que uma necessidade deste carro em momentos assim. O automático te dará voltas mais rápidas, mas ele sofre da mesma forma que vimos nas ruas, mas com um preço alto que se paga dentro de um autódromo.

Depois de horas e muitas voltas seguidas, os Cup 2 nos carros de 1.770 kg ficaram com a consistência de um queijo e chegamos a conclusão que apesar da direção bem calibrada, ele tem um feedback que poderia ser melhor. Quando a dianteira ou a traseira começavam a escapar, isso era mostrado visualmente, não pelo volante.

Mas enquanto eles não foram feitos para voltas rápidas, a parte boa dos pneus superaquecerem é que eles permitiram uma maior exploração do conjunto de suspensão e o Mach 1 é um bom parceiro de danças se você dedicar um tempo para o conhecer. A grande oferta de potência e grip fazem do Mach 1 bastante divertido na pista, mas os limites não são tão altos e encontrá-los exige um pouco menos de sanidade que o normal.

Fora do contexto dos Mustang mais esportivos da geração atual que vieram antes dele, o Mach 1 é uma mistura.

Ronca bonito, é rápido, é razoavelmente confortável e é divertido na pista. Esses são certamente os atributos que você deseja de um Mustang de alto desempenho.

O Mustang Mach 1 fica entre o Bullitt e a um passo do Shelby GT350. Para o mercado norte-americano, fica devendo um pouco de esportividade já que para eles há opções mais nervosas e preparadas. Ele não é tão marcante como um Bullitt ou visceral como um Shelby. Para o Brasil, vendido a R$ 499.000, ele pode fazer um bom papel já que o Chevrolet Camaro, seu principal rival, não tem uma versão assim disponível. Como um V8 aspirado, é uma opção aos esportivos europeus que já foram para os motores turbo, atendendo assim um público diferente, mais raiz. Vamos esperar para ver como ele se comporta em solo nacional em breve.