Teste: Nova Audi RS6 coloca tecnologia à altura do desempenho

Da última vez que a RS6 passou por nossas mãos, em 2019, a gente a levou para um track day junto com o BMW M5 (então recém-lançado) e o Porsche Panamera. A conclusão foi que, já com alguns anos de vida, a perua superesportiva da Audi precisava de uma atualização tecnológica, mas a que a mecânica em si não precisava de mudança nenhuma. Dito e feito. Cerca de dois anos depois, a novíssima RS6 chega ao Brasil com tudo aquilo que faltava na parte de tecnologia, mas sem abrir mão do poderoso combo "V8 biturbo + câmbio automático de 8 marchas + tração integral quattro" que fez bonito na pista naquela ocasião. 

Não bastasse o visual ainda mais invocado, com destaque para os faróis a laser e as caixas de rodas bem destacadas, a nova RS6 de teste ainda veio pintada de um cinza fosco de parar o quarteirão. Era engraçado chegar na garagem e ter uma roda de vizinhos dando uma espiada no "meu carro". A moça do pedágio não só chamou o amigo da cabine do lado como ainda pediu pra eu dar uma acelerada na saída. Se você procura discrição, melhor colocar uma melancia na cabeça.

O desenho invocado do para-choque frontal, com grandes tomadas de ar para motor e freios, disputa atenção com as belíssimas rodas aro 22", que guardam gigantescos freios de carbono-cerâmica (42 cm de diâmetro na frente e 37 cm atrás). Os pneus também são superlativos, com medidas 285/30 R22 nas 4 rodas. Mas nada parece supérfluo quando estamos falando de um carro que tem 600 cv potência e pesa 2.075 kg. 

Lá dentro, pouca coisa faz você lembrar que está num superesportivo. A não ser pelo formato tipo concha dos bancos dianteiros e do volante com a base reta, nos sentimos num sedã de alto luxo. Se antes a única tela era a da central multimídia, agora temos nada menos que 3 visores digitais: um para o quadro de instrumentos (com 2 layouts), um para a multimídia e um para os comandos do ar-condicionado. Para quem acha modernidade demais, a Audi adotou a inteligente solução de um clique ao tocar na tela, o que impede comandos indevidos e torna a operação mais precisa. 

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À primeira vista parece um bocado de coisa para lidar, mas na verdade é tudo muito intuitivo e fácil de usar. E também permite monitorar a temperatura do conjunto mecânico durante a pilotagem esportiva: motor, câmbio, freios, diferencial... tudo num gráfico bem caprichado. Enquanto isso, no quadro de instrumentos, você tem à sua frente o quanto está usando de torque e potência, além dos mostradores mais comuns.

Falando em cluster, confesso que achei um pouco estranho o grafismo do painel, com um conta-giros em barras que "crescem para baixo". Ainda prefiro o do TT RS, com o conta-giros central redondo e o velocímetro no meio - OK, temos como solução o head-up display que deixa o velocímetro e o conta-giros em barra crescente bem na sua visão, no para-brisa. Já o segundo modo do cluster valoriza outra novidade da RS6, a condução semi-autônoma, com destaque para o gráfico de distância do carro à frente e das faixa de rodagem. 

Além de high-tech, o ambiente interno está ainda mais luxuoso. Há farto uso de alumínio e couro nos acabamentos e botões, incluindo comandos metalizados para as janelas. As costuras são de excelência, o aroma é discreto e tudo onde você toca é agradavelmente suave e de alta qualidade. Não precisa nem bater as portas. Basta encostá-la que um dispositivo termina de fechar para você. 

Boa moça

Com rodas aro 22" e uma carroceria de quase 5 metros de largura por 2 m de largura, você pode ficar um pouco intimidado com essa perua na cidade. E os buracos? E os motoboys? Para minha surpresa, o rodar é inacreditavelmente confortável no modo Comfort dos amortecedores, enquanto os retrovisores ficam abaixo da linha dos SUVs, os grandes "vilões" dos motociclistas. Então você logo se sente à vontade. 

Sim, a RS6 pode muito bem levar as crianças à escola e depois ao supermercado. O banco de trás oferece espaço e comodidade de sobra, enquanto o porta-malas de 565 litros tem uma base bem comprida e tampa elétrica, claro. O modo de condução "vovó vai à feira" (que a Audi chama de Efficiency) deixa o motor V8 quietinho, com respostas suaves e trocas de marchas quase imperceptíveis - nem parece um carro de 600 cv -, na medida para o dia a dia. 

Uma das atrações desta nova geração é um motor elétrico de 48 V no lugar do motor de arranque, que permite desligar o V8 a combustão por até 40 segundos quando o motorista alivia o acelerador, em velocidades entre 55 km/h e 160 km/h. Outro recurso para economizar combustível é que o motor agora desliga metade dos seus 8 cilindros em velocidades de cruzeiro, quando não se exige muita força. Na prática, a média de consumo em nossas medições melhorou de 7,8 km/litro da geração passada para 8,1 km/litro agora. Nada mal para quem "engordou" 125 kg na mudança. 

E monstra também

No desempenho, esse peso extra fez pouca diferença, até porque o torque aumentou de 76,5 para 81,6 kgfm, embora a potência tenha baixado de 605 para 600 cv redondos - a geração passada que testamos era da versão Performance, mais potente, ainda não apresentada para o novo modelo. Mas digamos que o coice na nuca continua o mesmo quando você crava o pé direito no acelerador, e a saída com o controle de largada é digna de balançar o cérebro dentro do crânio: 0 a 100 km/h em 3,7 segundos pelo nosso VBox; retomada de 80 a 120 km/h em 2,2 segundos; frenagem de 100 km/h a 0 em 36,4 metros. E a máxima chega aos 305 km/h sem o limitador eletrônico. Sim, ela continua brincando com as leis da física.

A caminho da minha estrada favorita, resolvi testar as outras novidades. Agora a RS6 se dirige praticamente sozinha, bastando que você mantenha as mãos no volante. O sistema de piloto automático adaptativo da Audi é dos melhores, com muita precisão nas frenagens e sem movimentos bruscos na direção. Também pode ser usado na cidade, graças ao recurso stop and go, que requer apenas uma leve pressão no acelerador nas saídas que o carro já volta a acompanhar o trânsito e as faixas de rodagem. 

Além de confortável, a condução semi-autônoma evita sua ansiedade com os radares, pois manter os 120 km/h legais na RS6 é um baita exercício de autocontrole na rodovia. Melhor deixar para curtir em estradas tortuosas e de pouco movimento, onde a perua abandona sua face de boa moça e se transforma num monstro devorador de asfalto. Se altas velocidades nas retas são algo esperado num carro de 600 cv, é o tanto de velocidade que a RS6 carrega para dentro das curvas que impressiona. Ajudada pela tração quattro (40% dianteira/60% traseira) e pelo eixo traseiro esterçante, ela parece "encolher" na nossa estradinha, tal qual a naturalidade com que encara as curvas apertadas. 

Deixo ligado o monitor de performance na multimídia e, após alguns quilômetros deixando pra frear "lá dentro", vejo que os freios ficam em amarelo - ufa, enfim esquentei aquelas pizzas de cerâmica que a Audi chama de disco -, mas sem nenhuma perda de eficiência. A suspensão que elogiei pelo conforto na cidade ganha firmeza no modo Dynamic, do mesmo modo que a direção enrijece e as passagens de marcha ficam "secas".

Para completar, o botão "RS Mode" no volante já deixa pronto 2 setups para acelerar, incluindo tornar o controle de estabilidade mais permissivo e o ronco do V8 mais alto (embora ainda seja abafado). É o convite para apontar o volante e curtir a melodia da borracha se esfregando no asfalto enquanto a perua desliza nas 4 rodas a caminho da saída de curva. E tome pé embaixo!

Com inclinação da carroceria ridiculamente baixa, uma direção bem direta (e com boa sensibilidade), freios pra dar e vender, e 600 cavalos sob o longo capô, a nova RS6 mantém a escrita: segue como a melhor forma de se ter um carro de família e um superesportivo num carro só. Agora com tecnologias e mimos para nenhum geek colocar defeito. E o preço? Bem, esse eu vou deixar na ficha técnica para não estragar o momento...       

Fotos: autor/Motor1.com

 

Ficha técnica: Audi RS6 2021