Exclusivo: Já dirigimos o novo Defender 2020 numa aventura na África

A silhueta do Defender, com suas linhas quadradas e ombros largos, se tornou um ícone do cenário off-road. A sua incrível capacidade de ir a qualquer lugar cimentou sua reputação como um dos veículos fora-de-estrada mais capazes do planeta. Para 2020, a Land Rover promete nos livrar dos "SUVs de shopping" com a nova geração do Defender. Mas será que podemos ousar chamá-lo de ícone como seu antecessor? Carregar esse logotipo na traseira lhe garantirá suas reverenciadas origens? Voamos até a Namíbia, no sua da África, para explorar suas regiões remotas em busca de respostas. 

Sem pressão

Primeiro, um pouco de história. Embora o Defender seja um descendente direto do Land Rover Série 1 lançado em 1948, a marca não usou o nome Defender até precisar diferenciar seu 4x4 puro e duro do mais civilizado Discovery, lançado no fim dos anos 80. Além disso, sua produção foi encerrada em 2016 após quase 70 anos de bons serviços. Então, basicamente, não há pressão sobre esse novo modelo - imagina se tivesse...  

Para os fanáticos, o novo Defender 110 de quatro portas pode parecer meio engomadinho. A Land Rover deu uma suavizada nas linhas anguladas do modelo, talvez na tentativa de melhorar o coeficiente aerodinâmico (que chegou a 0,38). Os mais grisalhos também podem estranhar o fato de a parte inferior do para-choque ser de plástico. Um representante da Land Rover disse que o material foi escolhido em função da proteção aos pedestres em caso de atropelamento, o que talvez seja a única explicação razoável para usar policarbonato em vez de uma chapa de metal, como era no antigo Defender. 

Sob a carroceria de alumínio está o que a Land Rover chama de plataforma D7X, uma estrutura monobloco de alumínio que a marca garante ser sua base mais rígida já feita até hoje. Enquanto os Range Rovers usam sub-chassis de alumínio, o Defender incorpora peças de aço forjado para maior robustez. Os modelos 110 do primeiro ano de produção virão todos com suspensão pneumática, com molas a ar, enquanto as molas de aço só estarão disponíveis num segundo momento. A suspensão, aliás, marca outra ruptura além do abandono do chassi de longarinas: vão-se os eixos rígidos e chegam suspensões independentes, tanto na frente quanto atrás.

O modelo de entrada possui tração 4x4 permanente, caixa de transferência com reduzida e amortecedores adaptativos - o hardware básico para um setup off-road. Mas passe ao Defender First Edition e tenha também faróis e lanternas em LED, teto panorâmico e o famoso Terrain Response da Land Rover, um sistema que altera direção, controle de tração, resposta do acelerador e funcionamento dos bloqueios de diferencial de acordo com o tipo de piso escolhido.  

Mais sobre o Defender:

Novo Land Rover Defender 2020 já pode ser configurado no Brasil

Novo Land Rover Defender já está à venda no Brasil... feito de LEGO

Debaixo do capô está o motor 3.0 turbo de 6 cilindros em linha, chamado de P400. Entregando 400 cv e 56,1 kgfm, o conjunto híbrido leve é suficientemente valente para se destacar da versão P300 de 4 cilindros, que produz 300 cv e 40,8 kgfm. Você também vai usar os bloqueios dos diferenciais central e traseiro para tirá-lo de condições complicadas. O problema é que a versão básica do Defender oferece uns kits bem tentadores: Urban, Country e Adventure, além do Explorer, que adiciona coisas como snorkel, rack de teto (funcional, é claro), protetores plásticos nas caixas de roda, entre outros itens. Quando equipado para aventuras hardcore, o jipão praticamente dobra de preço - dos US$ 49 mil iniciais para mais de US$ 90 mil, nos EUA. No Brasil, embora já seja possível configurá-lo no site da marca, ainda não há preços definidos. Não espere, porém, nada abaixo de R$ 300 mil.    

Na trilha

Encarar o interior de Kunene, na Namíbia, com o novo Defender se revela uma experiência que praticamente não tem nada em comum com seus antecessores de eixo rígido. Já para os iniciantes, apesar de a cabine sugerir certa resiliência, nem todos os detalhes são convincentes - como alguns parafusos expostos, que mais parecem um recurso de design do que propriamente funcionais, e algumas vigas revestidas a pó que escondem o magnésio estrutural. No fim, não perece industrial nem refinado.

O painel é escasso, com a maioria dos controles feitos pela multimídia de 10" em posição central. É uma pena que os designers tenham perdido a oportunidade de colocar mais botões físicos, pois usar o sistema de seletor de terreno no menu digital não é a coisa mais prática do mundo. Pense nos botões de bloqueio dos diferenciais do Mercedes Classe G, por exemplo, ou então nas teclas tipo aviação dos Mini - falta algo assim. Para compensar, você pode pedir alguns detalhes como acabamento em madeira. Mas aí acho que você quer mesmo é um Range Rover. 

Equipado com pneus Goodyear Wrangler DuraTrac, em conjunto com a suspensão de molas a ar, o Defender conta com 29,1 cm de altura livre do solo e absorve os golpes das irregularidades tão bem que encoraja altas velocidades mesmo sobre terrenos seriamente irregulares. Como nosso comboio percorreu cerca de 800 km em três dias - muitos deles em desafiadores rastejamentos em baixa velocidade -, compensamos essas partes mais agonizantes com trechos em velocidades elevadas por longos períodos de tempo. 

O Defender encarou tudo quanto foi desafio. Escalada de pedra na famosa trilha Zan Zyl's Pass? Feito, embora com menos articulação da suspensão do que haveria num modelo com eixo rígido. Lama? Missão cumprida, embora com problemas numa travessia de rio enganosamente rasa em que nem os 900 mm de capacidade de imersão puderam ajudar. Ninguém é perfeito, mas certamente que o Defender se esforça ao máximo, como evidencia pelo Programa Wade, que eleva a suspensão, fecha as entradas de ar e ainda aciona levemente os freios para secar os discos.   

Dirigir sobre superfícies irregulares dá uma sensação de impermeabilidade menor do que, por exemplo, um Range Rover, que consegue saltar em sulcos com uma suavidade sedosa. Mas isso é apenas uma parte da festa: o Defender é sobre chegar lá, não importa se com guincho, mas enfrentando todo tipo de terreno até sair por cima. Dito isso, a eletrônica realmente faz maravilhas pela experiência off-road. O modo areia, por exemplo, livrará você da maioria dos atolamentos austando o bloqueio dos diferenciais, o controle de tração e a entrega de torque, de modo que você precisará apenas apontar a direção e acelerar. 

Outro recurso imprescindível para se aventurar longe do asfalto é o ClearSight Ground View, que mostra efetivamente uma visão aérea do terreno ao redor e do solo abaixo do carro na tela de 10" da multimídia. Além disso, a Land Rover estuda a opção de desativar totalmente o controle de tração no Defender de produção - os carros que testamos ainda eram pré-série. 

Quanto mais tempo passávamos a bordo do Defender, mais fácil era esquecer seu tamanho. À frente do motorista temos aquele ar natural de cockpit 4x4 com o capô quadrado, mas para trás parece que há pouco a ser levado - isso apesar de o novo 110 ter na verdade 119 polegadas de entreeixos - e o novo Defender 90 tem 101,9 polegadas de entreeixos. Ou seja, o nome da versão virou uma mera homenagem aos antigos jipes. 

Deslizando pelo cascalho a cerca de 80 km/h, você consegue sentir a traseira do Defender 110 girar com força suficiente para agradecer que o controle de tração não desliga completamente. Mas, nessa época de terceira fileira de assentos e um superdimensionamento desenfreado, a grandeza é uma necessidade competitiva. Pelo menos o Defender lida com sua massa ao redor dos 2.300 kg com facilidade e compostura. Há muita força vinda do motor de 6 cilindros híbrido-leve, e os freios parecem sempre bem-dispostos. 

Hora do chá

Após três dias sólidos de condução, o Defender parece conquistar a cada novo quilômetro percorrido - e se distanciar de seus ancestrais. É fácil esquecer como os Defenders anteriores eram falhos. Eles continuaram sendo caminhões à medida em que o mundo progredia à sua volta, aparentemente se orgulhando de ter um rodar desconfortável e uma cabine despojada, e não precisar dar desculpas por sua falta de refinamento. O novo Defender pode não satisfazer à velha guarda (a maioria dos entusiastas costuma a ver o passado como um mar de rosas), mas atende a uma série de requisitos para aqueles que procuram funcionalidade e conforto. 

Comparações históricas à parte, o novo Defender 110 consegue se colocar num segmento único e genuinamente robusto, com poucos competidores. Entre eles, o amado Classe G da Mercedes-Benz, que é uma máquina do tempo cujas atualizações a levaram elegantemente ao século 21. Mas o quadradão alemão não sai por menos de US$ 130 mil nos EUA. E, sim, temos também o icônico Jeep Wrangler, que é o máximo de off-road possível por menos de US$ 30 mil no mercado norte-americano. Mas, perto do Defender, ele é bem mais simples. 

Olhando por este prisma, o novo Defender surge com uma proposta única. Sim, ele pode ficar caro quando completamente equipado - e há uma série de SUVs capazes por aí. Mas, levando em consideração sua capacidade e a herança do antigo Defender, mais o charme de seu design nostálgico, certamente que a trilha para o futuro do modelo parece bem sedimentada. 

 

Ficha Técnica - Land Rover Defender 110 P400