Exclusivo: Novo Tracker Premier 2021 em seu primeiro teste instrumentado

Se teve um assunto capaz de tirar um pouco a atenção da pandemia do coronavírus foi o lançamento do novo Chevrolet Tracker. Além de ser um modelo bastante esperado, sua estreia acabou acontecendo de forma online e causou polêmica na internet quando os executivos da marca não conseguiram abrir a tampa do porta-malas durante a apresentação (entenda o ocorrido). Antes disso, a GM também já vinha "causando" com propagandas provocativas, chamando os concorrentes de gastões, mal equipados, sem tecnologia e com acabamento simplório. Pois bem, será mesmo que o novo Tracker chega com essa bola toda? Fomos testar a versão topo de linha Premier, equipada com o inédito motor 1.2 turbo, para saber.

Perua Onix?

Logo por fora notamos que a GM foi feliz na hora reprojetar o Tracker. Diga adeus àquele design meio "hatch bombado" e diga olá para um modelo estilo "perua", com uma dianteira mais bem definida e uma traseira alongada, agora com a terceira janela lateral. Se as medidas em geral mudaram pouco (cresceram apenas 1,2 cm no comprimento e 1,5 cm na largura), a redução de 5,2 cm na altura fez o Tracker ter um perfil bem mais atraente que o anterior. 

A forma como a cabine foi distribuída neste espaço também favoreceu o novo Tracker, que ficou mais espaçoso com a ampliação do entre-eixos em 1,5 cm (2,57 m no total), e ainda elevou a capacidade do porta-malas de 306 para 393 litros. Assim, deixou de ser um dos menores da categoria para figurar agora dentro da média do segmento, além de oferecer um compartimento com pouca interferência das caixas de roda - o que facilita na hora de acomodar as bagagens. 

Em relação ao Onix e Onix Plus, também é notável a maior largura interna, bem como o espaço amplo acima da cabeça, mesmo nesta versão com teto-solar (que reduz um pouco a altura do forro do teto na parte traseira da cabine). Quatro adultos de até 1,80 m se acomodam confortavelmente no Tracker, com boa liberdade de movimentos tanto para quem vai na frente (as paredes do painel não invadem a área das pernas) quanto para quem viaja atrás. Para esses, há duas portas USB dedicadas, mas não uma saída de ar exclusiva. 

O motorista logo nota que os bancos dianteiros são mais cômodos e elevados que no Onix, além de ter o encosto de cabeça separado. A visibilidade é ampla à frente e para os lados, devendo apenas pelo vigia traseiro de tamanho limitado. Os retrovisores são maiores que os do hatch e oferecem ótima visão (além de virem com o alerta de ponto cego), enquanto o interno é fotocrômico nesta versão, evitando ofuscamento. O puxador de porta é novo, do tipo alça, e a telinha entre os mostradores analógicos do painel vem colorida nesta versão Premier (embora o computador de bordo tenha as mesmas funções vistas no hatch e no sedã). Outras novidades ficam por conta do teto-solar panorâmico e do sistema start-stop, que desliga o motor em paradas curtas para economizar combustível - item só disponível no 1.2. 

Downsizing do downsizing

A geração anterior do Tracker vinha com o mesmo motor 1.4 turbo de 4 cilindros do Cruze, que por sua vez havia substituído o antigo 1.8 aspirado. Agora a GM aposta numa gama de motores ainda menores, com apenas 3 cilindros: o 1.0 já conhecido do Onix, com 116 cv e 16,8 kgfm, e o inédito 1.2 de 133 cv e 21,4 kgfm - ambos com turbo, mas sem injeção direta. O 1.0 está disponível com câmbio manual ou automático de 6 marchas, enquanto que o 1.2 vem sempre com a caixa automática (a conhecida GF6 do modelo anterior).   

Com funcionamento semelhante ao 1.0 em termos de ruído e vibrações (ambos muito bem contidos), o 1.2 mostrou ser a medida exata para o Tracker. Isso porque ele acaba compensando os 154 kg a mais que o SUV pesa em relação ao Onix Plus (ambos Premier), deixando o desempenho próximo ou até um pouco melhor na comparação com o sedã. Testado inicialmente com gasolina, o Tracker 1.2 turbo acelerou de 0 a 100 km/h em 10,4 segundos e retomou de 80 a 120 km/h em 7,3 segundos - marcas bem próximas do Onix Plus Premier com etanol, que registrou 10,5 s e 7,4 s nas mesmas medições. Já na comparação com o Tracker 1.4 turbo anterior (150 cv e 24,5 kgfm), a perda só não é mais sentida (0 a 100 km/h em 9,3 s e 80 a 120 km/h em 6,5 s) porque o novo SUV ficou até 144 kg mais leve, dependendo da versão. E ainda falta o teste do 1.2 com etanol.  

O papo é Tracker:

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Quanto ao consumo, o sistema start-stop mostrou seu valor na cidade e ajudou o Tracker 1.2 a alcançar a boa média de 10,5 km/litro. Já na estrada, a grande área frontal e maior altura do solo jogam contra a economia, e o resultado de 14 km/litro foi apenas razoável - lembrando que os testes foram feitos com gasolina. Uma falha, porém, é que o tanque tenha sido reduzido junto com a litragem do motor: apenas 44 litros, contra 53 litros do anterior, o que limita a autonomia. 

Conforto em alta

Embora divida a plataforma com o Onix, o Tracker traz diversas mudanças, como bitolas mais largas e um novo sub-chassi dianteiro, além de ser o primeiro da família a usar rodas aro 17". Desta forma, a GM conseguiu dar ao SUV um rodar de qualidade superior ao do hatch e do sedã, com uma melhor absorção de impactos, ruídos e vibrações do solo. Em outras palavras, o Tracker roda mais macio e (ainda) mais silencioso que o irmãos, e também supera toda sorte de obstáculos urbanos (valetas, quebra-molas, saídas de garagem) com facilidade. Efeito colateral é que, nas curvas e desvios rápidos, você sente a carroceria inclinar mais, com um balanço que não notamos no Onix. Não é nada que chegue a comprometer a segurança, mas alguns rivais são mais bem equilibrados dinamicamente. 

Conforto também foi a palavra de ordem na hora da calibração do câmbio e da direção. A transmissão entrega passagens sempre muito suaves (mais que no Onix), mesmo quando o acelerador é totalmente exigido, enquanto o volante é bastante leve na maioria das situações - embora fique mais firme em velocidades de viagem. Como nos irmãos, falta ao câmbio um modo Sport ou opção de trocas manuais por borboletas no volante - há apenas botões + e - na alavanca que não favorecem o uso do sistema. Ao menos a posição L reduz até duas marchas na hora, sendo uma boa alternativa para usar antes de curvas acentuadas ou em descidas de serra. Já os freios ficam devendo discos na traseira, mas não mostraram sinal de fadiga durante o teste (o Tracker parou em 41,6 metros quando vindo a 100 km/h, na média da categoria).  

Pacotão x acabamento

Tabelada a R$ 112 mil, esta versão Premier do Tracker aposta pesado na ampla lista de equipamentos: ela vem com faróis de LED (muito potentes, por sinal), sistema de estacionamento automático, alerta de ponto cego, retrovisor fotocrômico, rodas de liga com acabamento diamantado, teto-solar panorâmico, chave presencial e partida por botão, carregador de celular sem fio e a central MyLink com tela de 8", que traz conexão Apple CarPlay/Android Auto e internet 4G a bordo com chip da Claro (mensalidade paga à parte). Outra atração fica por conta do sistema de alerta de distância do carro à frente (sonoro e visual), complementado pela frenagem automática de emergência, como no Cruze. Ou seja, fica difícil reclamar que falta alguma coisa.

Acontece que, assim como a VW fez com o T-Cross, a Chevrolet economizou no acabamento. Os plásticos rígidos da cabine são exatamente os mesmos encontrados no Onix, assim como a maior parte dos componentes. Até tentaram disfarçar aplicando um vinil azul no painel e nas portas, mas que não convence como prova de refinamento. Isso poderia não ser um problema se estivéssemos falando de uma faixa inferior de preços, onde atuam hatch e sedã, mas o fato é que acima dos R$ 110 mil o nível de exigência é outro. Ou seja, apesar de um ótimo conjunto, o novo Tracker também não está imune de levar umas pedradas da concorrência...

Fotos: autor e divulgação

 

FICHA TÉCNICA: Chevrolet Tracker Premier

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