Comparativo: Chevrolet Onix Plus surpreende VW Virtus no primeiro teste

Até um mês atrás seria impensável comparar um Onix contra um Virtus. Afinal, o Chevrolet era um hatch compacto de entrada e o VW, um sedã compacto-médio acima do Voyage. Mas as coisas mudaram com o lançamento da nova geração do GM. A versão sedã, que era Prisma, agora repete o nome do hatch acrescido do sobrenome Plus. E veio com porte para substituir não só o Prisma (que será mantido apenas na versão Joy com design de 2016) como também o Cobalt (deslocado para vendas diretas). A evolução não foi só no tamanho. O Onix Plus chega com o esperado motor 1.0 turbo de 3 cilindros da GM e as almejadas 5 estrelas no teste de impacto do Latin NCAP, além de inovações como internet a bordo, carregador de celular por indução e até itens de carro de luxo, como alerta de ponto cego e estacionamento semi-automático. Com todo esse arsenal, dá ou não dá para encarar o Virtus? Juntamos as versões topo de linha (Premier e Highline, respectivamente) para resolver essa questão. 

Espaço e praticidade

Se a VW se inspirou na proposta de espaço do Cobalt para desenvolver o Virtus, agora a Chevrolet dá o troco com o Onix Plus. Pensado desde o início como um sedã, assim como o VW, o modelo chegou com entre-eixos mais longo que o do hatch (2,60 m) e portas traseiras próprias, além do design mais conservador. Acabou ficando muito próximo do rival alemão nas medidas, com menos de 1 cm de diferença no comprimento e 2 cm na largura. A maior vantagem do Virtus ainda está no entre-eixos de 2,65 m, que é nada menos que 9 cm mais longo que o do Polo. A GM ainda não divulgou as medidas do novo Onix hatch, mas, pelo que apuramos, seu entre-eixos é cerca de 5 cm inferior ao do Plus. 

O resultado prático é semelhante entre eles. O Onix Plus é significativamente mais espaçoso que o Prisma, acomodando com conforto até quatro adultos de 1,80 m. O vão para os joelhos e a cabeça no banco traseiro do Chevrolet ainda é inferior ao do Virtus, mas suficiente para viajar sem apertos. O VW vai além e oferece, além de mais espaço, saídas de ar dedicadas para quem vai atrás. O GM responde com duas saídas USB, contra uma do oponente. A largura da cabine é similar entre eles, de modo que um eventual quinto ocupante não será tão bem-vindo nos dois casos. 

A traseira mais baixa do Onix Plus tem reflexo direto no volume do porta-malas, que foi reduzido de 500 litros do Prisma para 469 litros no novato. Aberto, dá para perceber claramente como o compartimento do Virtus é mais alto. São 521 litros de capacidade e ainda uma abertura que pode ser feita pela própria tampa, além do botão na chave. No GM, esse comando só pode ser feito na chave ou num botão no painel. 

Os principais comandos estão bem localizados nos dois carros, com ligeira vantagem para o VW no posicionamento do ar-condicionado (um pouco baixo no GM). Da mesma forma, a multimídia do Virtus é maior (8 contra 7 polegadas) e o painel digital (opcional) permite ter diversas informações à frente do motorista, como o mapa do GPS, por exemplo. Já o botão de partida fica num lugar mais lógico no Chevrolet, no painel, enquanto no VW está no console.  

Grande evolução no Onix se deu na posição de dirigir. Deixou de ser desnecessariamente alta e o volante passou a ajustar em altura e profundidade, com bom range (igualando o rival neste aspecto). O próprio volante é bem mais interessante que o anterior, com a base reta e aro de boa ergonomia. Em relação ao VW, uma vantagem é o painel mais baixo, que permite melhor visibilidade à frente. O Virtus ainda tem aquele painel alto típico dos VW, mas responde com bancos mais confortáveis e de melhor suporte para as pernas, tanto na frente quanto atrás. No Onix, a economia de ter o apoio de cabeça unido ao encosto do banco pode atrapalhar os mais altos. 

Vantagem: Virtus

Acabamento e equipamentos

Talvez o ponto mais criticado da dupla Virtus/Polo, por conta de seu posicionamento acima de Voyage/Gol, o acabamento também não salta à vista no Onix Plus. Embora o design interno seja mais agradável que o do Prisma, a qualidade dos plásticos e da montagem parece exatamente a mesma de antes. A cabine é dominada por plásticos rígidos texturizados, apenas com uma faixa de curvim nas portas. Para meu gosto, optaria pela tonalidade cinza em vez do bege no painel e nas portas, que é oferecida sem custo adicional nesta versão Premier II. 

No Virtus, o plástico rígido também é o tema principal do interior, com a desvantagem de ser quase todo monocromático - apenas uma faixa cinza brilhante no painel melhora a decoração do ambiente. Falta também uma cobertura no suporte do banco, que deixa o ferro exposto. No entanto, a montagem do VW é um pouco mais justa, além de não haver rebarbas - que podem ser encontradas no Onix numa observação mais atenta.

Os dois apostam em itens tecnológicos para conquistar a clientela. O Virtus tem como diferencial o cluster digital de 10,2" em conjunto com a multimídia DiscoverMedia de 8". É um sistema bem intuitivo de usar e com respostas rápidas, além de poder variar o mostrador do painel de acordo com a escolha do motorista. Só a entrada USB no console é que podia ter melhor acesso. À noite, é difícil encontrá-la. 

A central My Link do Onix também traz novidades, não devendo em nada à da VW em termos de resolução da tela, facilidade de uso e velocidade de resposta. Colocada em posição "flutuante" no painel, poderia apenas ser um pouco maior, pois "sobra" borda na tela. Como no Virtus, possui conexões Apple CarPlay e Android Auto, mas tem como exclusividade a internet a bordo via chip 4G. Vale lembrar, no entanto, que o sistema da Claro tem mensalidade de R$ 30 após três meses de experimentação. Outra primazia na categoria é o carregador de celular por indução. Melhor, só se o Apple CarPlay funcionasse sem fio, mas por enquanto isso é coisa de Mini e BMW. 

A versão Premier do Chevrolet vem ainda com o alerta de ponto cego, muito útil na cidade, e com o estacionamento semi-automático, que é capaz de parar em vagas paralelas ou perpendiculares (em teste, o sistema funcionou muito bem nas duas condições). O Virtus tem opção das rodas aro 17" (sempre 16" no Onix) e do retrovisor interno eletrocrômico, além do diferencial blocante XDS, que ajuda a trazer o carro para dentro das curvas. Ambos vêm com ESP de série, mas só o GM tem os airbags de cortina em adição aos frontais e laterais do VW. 

Vantagem: empate   

Ao volante

A gente já havia ficado bem impressionado com o Onix Plus durante o test-drive de lançamento. Para quem já teve um Prisma 1.4, a evolução é gritante em termos de desempenho e dirigibilidade. Faltava o teste de pista. O motor 1.0 turbo de 3 cilindros é de origem Opel, mas trocou a injeção direta por um sistema de injeção no coletor com bicos aquecidos para a partida a frio com etanol - segundo a GM, para evitar problemas com combustível adulterado e reduzir o custo de manutenção. O rendimento é inferior ao do VW: 116 cv e 16,8 kgfm.

O Virtus emprega o festejado 1.0 TSI de 3 cilindros com turbo e injeção direta, capaz de entregar até 128 cv e 20,4 kgfm de torque. O câmbio é automático de 6 marchas nos dois casos, mas a transmissão do VW tem mais recursos: modo Sport e opção de trocas manuais por borboletas no volante. No GM, as trocas manuais são feitas por nada convidativas teclas na própria alavanca do câmbio.   

Antes das medições, o Onix já dava mostras de que daria trabalho ao Virtus, mesmo com menos força sob o capô. Um dos segredos do Chevrolet está no baixo peso, de apenas 1.117 kg, contra 1.192 kg do rival. Algumas artimanhas podem ser percebidas por um olhar mais atento, como os bancos dianteiros inteiriços e os vincos na carroceria para reforçar as chapas de metal. Repare como o Onix tem vincos fortes no capô, no teto e na tampa traseira. Isso permite o uso de uma chapa mais fina sem perder em rigidez. Também a programação de câmbio é mais esperta no GM. Enquanto ele sempre tenta manter o motor a cerca de 2.000 rpm (exatamente na melhor faixa de torque), no VW a rotação fica em 1.500 rpm na maioria do tempo. Quando você chama no acelerador, o Chevrolet responde mais rápido. 

O assunto é Onix Plus:

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As sensações do dia a dia foram comprovadas quando o Onix deixou o Virtus para trás em todas as provas de desempenho. Ele acelerou de 0 a 100 km/h em apenas 9,8 segundos, contra 10,3 s do VW. E ainda foi mais ligeiro nas retomadas, fazendo de 80 a 120 km/h em 7 s cravados, também com vantagem de 0,5 s sobre o rival. Na medição de 40 a 100 km/h, o Chevrolet abriu quase 1 segundo de diferença. Vale lembrar que os testes são feitos usando todos os recursos do carro, ou seja, o Virtus estava no modo Sport do câmbio, que o Onix não tem. 

A falta da injeção direta poderia sugerir uma desvantagem para o GM no consumo. Mas, de novo, não foi o que vimos na prática. Abastecido com etanol, o Onix Plus registrou médias de 8,6 km/litro na cidade e 12,9 km/litro na estrada, contra 8,5 e 12,5 km/litro do Virtus, respectivamente. Inexplicável, porém, a Chevrolet ter reduzido a capacidade do tanque em relação ao Prisma, de 54 para 44 litros, perdendo para o VW (52 litros) na autonomia. 

Para completar, o motor tricilíndrico da GM se mostrou mais silencioso e com menos vibração que o da VW. Parado no trânsito, uma leve trepidação no banco denuncia se tratar de um 3 cilindros, mas isso some conforme o carro acelera. A vibração do VW também não chega a incomodar, mas os trancos do câmbio, sim. O problema é notado principalmente no para e anda do trânsito, nas trocas de 1ª para 2ª marcha - e às vezes também na redução de 3ª para 2ª. No Chevrolet a transmissão é mais suave e quase não se percebe as mudanças na maioria do tempo, embora o VW seja melhor quando a gente resolve fazer as trocas manualmente. 

Em termos dinâmicos, Onix e Virtus se diferem um pouco. Enquanto a Chevrolet fez um carro mais durinho de suspensão e direção, a VW se esforçou para deixar o sedã do Polo mais confortável. Ao rodar, o Onix parece mais conectado ao motorista, mas, ao passar por uma rua esburacada, ele não amortece os impactos tão bem quanto o Virtus - mesmo tendo rodas aro 16" contra 17" do oponente. Já em velocidades mais altas, na estrada, os dois agradam pela sensação de carro bem postado ao solo, com boa estabilidade em retas e curvas. O GM inclina um pouco menos a carroceria em desvios rápidos, mas, no limite, o VW exibe melhor controle. E só o Virtus vem com freios a disco nas quatro rodas, que lhe garantiram menores espaços de parada - embora o Onix também tenha mostrado bons números nas frenagens. 

Vantagem: empate  

Compra e manutenção

Se até aqui o embate é equilibrado, agora o Onix mostra realmente a que veio. O projeto em parceria com a chinesa SAIC e o elevado volume de produção global fez a GM conseguir a proeza de manter o preço do Onix Plus igual ao do Prisma, quando comparados em versões equivalentes. Como este modelo Premier é inédito, ele custa um pouco mais, mas ainda assim deixa a concorrência coçando a cabeça: R$ 73.190, passando a R$ 77.780 como no carro testado - pacote R8M com alerta de ponto cego e easy park + pintura metálica. 

Para o Virtus Highline a tabela já parte de R$ 84.290, chegando a R$ 91.645 quando configurado igual ao carro do teste, com as rodas aro 17", os bancos de couro e o pacote Tech High, que inclui o cluster digital, a multimídia de 8" e o retrovisor eletrocrômico, entre outros itens. Uma vantagem para quem optar pelo VW é que, nesta versão de topo, a marca não cobra as três primeiras revisões (10 mil, 20 mil e 30 mil km). No GM elas têm um custo de R$ 1.308 (R$ 280, R$ 560 e R$ 468, respectivamente). A garantia é a mesma, de 3 anos, para os dois carros.

Vantagem: Onix  

Conclusão

Não restam dúvidas de que a Chevrolet elevou o padrão da linha Onix. A evolução em espaço, segurança, desempenho, consumo e equipamentos realmente colocou o modelo em outro padrão - a ponto de desafiar o carro que era, até então, a referência do segmento. O Virtus ainda é melhor em espaço, conforto e tem alguns itens exclusivos, mas nada que justifique uma diferença de quase R$ 14 mil... 

Fotos: Mario Villaescusa