Viagem-teste: VW T-Cross 1.0 TSI mostra equilíbrio em mais de 1.000 km

A Volkswagen começou a apresentação do T-Cross por cima. Mostrou primeiro o modelo Highline 250 TSI, com motor 1.4 turbo de 150 cv e preço a partir dos R$ 109.990 - que chega aos R$ 126.730 quando completo. Até já o comparamos contra o Honda HR-V EXL e o Hyundai Creta Prestige. Agora é a hora de mostrar as versões 200 TSI, com o mesmo motor da dupla Polo e Virtus, o 1.0 TSI de três cilindros de até 128 cv e 20,4 kgfm de torque. 

As três versões "mil" responderão pela maior parte das vendas. Com preços que vão de R$ 84.900 (com câmbio manual) até R$ 99.990 (Comfortline), afora opcionais, brigarão diretamente com dois dos mais vendidos do segmento, Nissan Kicks e Jeep Renegade. O lançamento foi no Rio de Janeiro e, além de uma volta rápida pela cidade maravilhosa, voltamos para São Paulo com o T-Cross Comfortline 200 TSI.

Preço e estrelas do T-Cross

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São cerca de 450 km que separam as duas principais cidades do país por uma estrada que já foi mais desafiadora no passado. Também aproveitamos para rodar em ciclo urbano e levá-lo para nossa pista de testes para observar, nos números, quais as diferenças para seus irmãos de plataforma (MQB-A0), Polo e Virtus. No total, rodamos mais de 1.000 km com o novo SUV. E a escolha da versão Comfortline não foi à toa. Boa parte das vendas dos SUVs compactos está na faixa dos R$ 100 mil, justamente onde a VW posicionou este modelo. 

Praia com chuva

O Rio de Janeiro estava bem diferente do que normalmente se espera encontrar. Com clima típico de São Paulo, o tempo estava fechado e a chuva caía desde a noite anterior. O resultado foi um trânsito caótico para ir do Parque Olímpico (local onde nos hospedamos) até a Via Dutra. Com o celular espelhado na central multimídia de 8" (opcional, a de série tem 6,5") e o aplicativo de trânsito indicou um caminho diferente para fugir de um acidente ainda na área urbana. 

Diferentemente de Polo e Virtus, o T-Cross traz um seletor de modo de condução (Eco, Normal, Sport e Individual). Como a ideia era ir o mais longe possível com o meio tanque de gasolina que o T-Cross estava quando saímos do hotel, começamos no modo econômico. Isso deixa as respostas do acelerador, trocas de marchas e até mesmo a eficiência do ar-condicionado focados em economia. 

Lógico que o "Eco" torna o SUV bem mais lento, principalmente nas saídas e retomadas. Privilegiando as baixas rotações, parece até ignorar a existência do turbo em alguns momentos, só o acordando quando se realmente acelera mais fundo. Pelo menos o tranco que Polo e Virtus 200 TSI dão na passagem de primeira para segunda marcha em baixa velocidade não se manifestou no T-Cross. No entanto, esse conjunto insiste em ficar "acelerado" em marcha lenta, o que exige pé firme no freio ou o engate do Neutro no trânsito. 

Como o trajeto inicial foi feito por vias e estradas secundárias planas, o modo Eco foi suficiente. Ponto positivo também para o sistema de som que, mesmo não equipado com o kit da Beats (um opcional de R$ 6.050 que adiciona também os faróis full-LED e o assistente de estacionamento automático), tem boa qualidade e definição. Quando se está sozinho no carro em uma viagem longa, músicas e nosso podcast são boas companhias. 

Adentramos na Dutra já na altura de Seropédica (RJ), e logo apareceu a Serra das Araras. Aos que não conhecem, é um dos trechos mais desafiadores da viagem e, para completar o pacote, a chuva deixava os muitos caminhões ainda mais lentos. Pensando em continuar a poupar combustível, mudei para o modo Normal (tinha ainda a opção do Sport, que também muda o peso da direção elétrica) e passei o câmbio para o modo manual para fazer as trocas pelas aletas no volante. 

A sequencia de curvas é uma ótima oportunidade para testar o que a VW chama de XDS (bloqueio eletrônico do diferencial) e o vetorizador de torque, que atua nos freios das rodas internas para ajudar a contorná-las. Os aparatos eletrônicos compensam a suspensão voltada ao conforto e mantêm o T-Cross na linha certa mesmo quando provocamos o acelerador. O motor 1.0 TSI mostra que os 20,4 kgfm de torque em baixas rotações (com pico em uma mesa de 2.000 a 3.500 rpm) são mais importantes que números altos de potência nesta situação, mas exige atenção na troca das marchas. Não adianta passar das 5.000 rpm, pois o fôlego do tricilíndrico já acabou acima disso e só vai servir para gastar mais combustível e fazer barulho. 

Na parte mais divertida do trajeto, o T-Cross mostrou que carrega aqueles 10% de divertimento em um SUV. Entro na curva e é perceptível que as rodas dianteiras tracionam juntas (bloqueio do diferencial) e em momentos extremos o vetorizador de torque puxa o carro para dentro da curva. O torque em baixa do 1.0 TSI ajuda a subir as ladeiras e a ultrapassar os caminhões. Ao lado do Jeep Renegade, foi um dos SUVs que mais me agradou dinamicamente - só faltou mais comunicação na direção elétrica. 

Como a Dutra depois da serra até São Paulo é plana, voltei o T-Cross para o modo Eco. A fome bateu e, quase no estado de SP, paramos para o almoço. Se eu estava delirando por uma coxinha e um refrigerante, o VW estava sossegado. Até ali foram 16,6 km/litro de média, incluindo o trânsito carioca e a serra mais "animada" no caminho. Em todo o tempo, o ar-condicionado estava ligado. Considerando ainda que o T-Cross pesa 1.252 kg nesta configuração, temos uma ótima média. 

Além da suspensão macia e da direção elétrica leve, o T-Cross ganha pontos na ergonomia. Os bancos são confortáveis e a posição de dirigir clássica da base MQB não cansa, mesmo sendo mais alta neste caso por se tratar de um SUV. Os principais comandos estão ao alcance das mãos e são de fácil operação, então não demandam perigosos desvios de atenção.

Home sweet home

Por precaução, parei para abastecer na região de São José dos Campos (cerca de 90 km de São Paulo) com o computador de bordo mostrando 80 km de autonomia - além da vergonha, ficar sem combustível rende multa e pontos na CNH. Como já estava "perto" de casa, aproveitei para abusar um pouco mais do T-Cross na estrada sem ligar muito para o consumo. Considerando o trânsito na capital paulista, cheguei em casa com 15,9 km/litro de média. 

Com o tanque praticamente zerado, passei o SUV para o etanol, nosso combustível padrão de testes. Como Polo e Virtus, o T-Cross parece gostar mais da cidade que da estrada, já que seu fôlego limitado pelo motor e turbo pequenos não comprometem no uso urbano. Ele acorda rápido nas saídas e mantém rotações bem baixas em vias rápidas por conta da relação longa do câmbio automático de 6 marchas. Chegamos a 8,2 km/litro de média (Polo e Virtus marcaram 8,5 km/l). 

Na pista de testes, o T-Cross mostrou que mesmo mais pesado anda quase na mesma toada dos irmãos de plataforma. Veja a tabela abaixo inclusive o comparando com a versão 250 TSI.

Curiosamente, o SUV retomou mais rápido que o Virtus na prova de 40 a 100 km/h e quase empatou na de 80 a 120 km/h. Até a relação de marchas é a mesma entre eles, o que ajuda a explicar o desempenho parecido.

Aqui vale um parágrafo para destacar os freios do T-Cross 200 TSI. Com disco nas quatro rodas em todas as versões, cravou excelentes 35,6 metros para ir dos 100 km/h até a parada total. Mais leve, foi melhor até que o T-Cross com motor 1.4 TSI (1.292 kg), que parou em 36,7 metros. 

Menos é mais?

Se você leu o comparativo do T-Cross Highline contra o Creta e o HR-V (se não, clica aqui), viu que o SUV da VW teve ressalvas na parte da suspensão. Na versão 1.4, há um evidente fim de curso na extensão da suspensão em buracos mais fundos, causando impacto na cabine. Já o 1.0 TSI não teve este comportamento, talvez pelo menor peso do motor na dianteira e calibração específica de molas e amortecedores. Em resumo, é mais gostoso de tocar pelo equilíbrio do conjunto (o menor peso na dianteira diminui as saídas de frente numa condução esportiva). Ainda há algumas pancadas secas vindas do piso, mas bem menos que no modelo 1.4. Apesar de o acerto macio da suspensão aumentar a inclinação da carroceria, o T-Cross mantém a trajetória nas curvas, como já dito, com o auxilio de eletrônica. 

O espaço interno também vale uma observação. Apesar do mesmo entre-eixos do Virtus (2.651 mm), o T-Cross é mais acanhado do que os principais oponentes, principalmente na medida para os ombros. Apesar de levar três ocupantes no banco traseiro, o do meio sofrerá com um túnel alto e irá brigar com os outros dois para encostar. No porta-malas, duas malas médias são quase suficientes para lotar os 373 litros de capacidade (que chegam aos 420 litros se colocarmos o encosto traseiro quase em posição reta). 

Agora vamos aos preços. O T-Cross Comfortline como o testado (com a cor metálica Azul Norway (R$ 1.400), pacote Design View (R$ 1.950), teto-solar panorâmico (R$ 4.800) e o pacote Exclusive e Interative (R$ 3.950), sai por R$ 112.090. Já fica acima do HR-V EXL e Creta Prestige, mostrando que a VW criou o Highline 250 TSI para ser uma opção com foco em tecnologias e status. Ficará com o Comfortline a missão de realmente brigar pelos compradores. 

Não foi à toa que a Volkswagen dedicou um evento exclusivo ao T-Cross 200 TSI. É o melhor custo/benefício da linha, com boa relação entre desempenho x consumo, e ainda pode ter quase todos os equipamentos do Highline. Quando comparado aos seus principais oponentes, tem a limitação de espaço interno e porta-malas, mas parece que a VW quer seguir a mesma tática da Jeep com Renegade e Compass. Quer mais espaço? Suba um degrau rumo aos SUVs médios. No caso, o Tiguan de entrada e, a partir de 2020, o inédito Tarek.  

Faixa bônus: T-Cross 200 TSI MT

Aproveitamos o evento para dirigir o T-Cross 1.0 TSI com câmbio manual de 6 marchas. Versão de entrada, deve responder por cerca de 10% das vendas e tem como maior destaque os itens de segurança: freio a disco nas quatro rodas, seis airbags, controles de tração e estabilidade e o bloqueio eletrônico do diferencial são itens de série. 

Se as observações sobre o acabamento do T-Cross nas versões mais caras chamaram a sua atenção, aqui essa falha é fica ainda mais evidente. É simples, com plásticos rígidos e brilhantes, e a cor clara destaca isso ainda mais. Por outro lado, é o mais prazeroso de dirigir. Com 1.215 kg e uma transmissão de engates curtos e precisos, responde rápido e o turbo lag é pequeno. Não traz luxos, mas poderia ser mais barato - rivais como Kicks MT e Cactus MT custam cerca de R$ 10 mil a menos, embora tenham motores 1.6 aspirados. 

Versão de entrada decepciona no acabamento, mas agrada pelo câmbio (fotos: Renato Maia/Falando de Carro)

Com as rodas de 16" e pneus 205/60, absorve melhor os impactos e é ainda mais confortável que as versões Comfortline e Highline. Por R$ 84.990, seu único opcional é o pacote de central multimídia de 6,5", câmera de ré e sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, por R$ 1.720 (que vale a pena). Segundo a VW, ele acelera de 0 a 100 km/h em 9,6 segundos e chega aos 10,1 km/litro na estrada com etanol. Iremos testá-lo em breve. 

Fotos: divulgação e Leo Fortunatti (Motor1.com)

Ficha técnica - VW T-Cross 200 TSI AT Comfortline