Teste Instrumentado: Jaguar E-Pace P300 não é tão bacana quanto poderia ser

A ideia de lançar um SUV compacto da Jaguar é tão boa quanto aproveitar a base do Evoque (da irmã Land Rover) para isso. Afinal, a marca do felino fez do SUV grande F-Pace seu modelo mais vendido e a avidez do consumidor global por crossovers mais urbanos e esportivos praticamente obrigava o surgimento de um irmão menor para ele. O resultado é o belo e invocado E-Pace. Além de parecer um hot hatch bombado, com nuances que remetem ao cupê F-Type, o baby-Jag é equipado com motor de 300 cv na versão topo de linha. Ou seja, pelo menos em teoria ele tem tudo para abalar a categoria onde estão BMW X2 e Volvo XC40.

Era para a gente ter comparado os três no ano passado, mas ficamos só com o alemão e o sueco (veja no link abaixo) porque a marca inglesa ainda não tinha o E-Pace na frota de imprensa brasileira. Agora que ele chegou, fizemos nosso teste completo e, claro, analisamos como ele ficaria posicionado naquela disputa.

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Diferentemente dos concorrentes, o E-Pace vem ao Brasil sempre com tração nas quatro rodas. É um sistema inteligente que, em condições normais, envia 100% da força para as rodas dianteiras e, quando preciso, manda até 50% do torque para as traseiras. O câmbio é o mesmo automático de 9 marchas do Evoque e do Discovery Sport, assim como o motor 2.0 turbo da nova família Ingenium da Jaguar Land Rover. Nesta configuração P300, o propulsor recebe alterações no turbo (que passa a ser de duplo fluxo), na eletrônica e no sistema de escape para entregar 300 cv de potência e 40,8 kgfm de torque constantes entre 1.200 e 4.500 rpm. São números expressivos diante dos 192 cv e 28,6 kgfm do BMW e até mesmo dos 254 cv e 35,7 kgfm do Volvo, que também usam unidades de 2 litros turbinadas.  

A esportividade do E-Pace foi valorizada com mudanças estruturais em relação aos Land Rovers, visando melhorar a dinâmica. Por dentro, a posição de dirigir e o desenho do painel e do volante lembram na hora o F-Type, só que num andar acima. O banco ostenta abas pronunciadas e segura bem o corpo, enquanto a direção tem um longo curso de ajuste que deixa o motorista muito bem "encaixado" no cockpit. O problema fica para quem viaja atrás, uma vez que, além de haver pouco espaço para as pernas, o assoalho traseiro é inclinado em direção aos bancos dianteiros, o que atrapalha a acomodação dos pés. Não que o XC40 e, principalmente o X2 sejam referências em espaço, mas o E-Pace consegue ser mais apertado que o BMW. Já o porta-malas tem declarados 577 litros, mas visualmente não parece ter tudo isso.  

Se o painel é bonito e claro com seu quadro de instrumentos digital (tela TFT de 12,3" configurável), o acabamento deixa a desejar para um Jaguar. Alguns revestimentos, plásticos rígidos e botões simplórios não estão à altura do que se espera da marca britânica, bem como um exagerado e reflexivo plástico metalizado que emoldura a alavanca de câmbio e rebate a luz do Sol direto nos olhos do motorista. Outra falha é que a central multimídia Touch Pro de 10" não tem integração Apple CarPlay nem Android Auto. Ao menos o sistema de som da Meridian é de ótima qualidade.

Baby-Jag ou elefantinho?

Ao rodar, o E-Pace não esconde seu acerto esportivo. A suspensão firme não absorve bem os impactos vindos do solo e as rodas aro 20" com pneus de perfil baixo (255/50 R20) não contribuem nesta tarefa. Numa cidade esburacada como São Paulo, ele se revela desconfortável para uso diário. Já numa estrada aberta e de asfalto lisinho, aí as coisas melhoram bastante. A direção é bastante afiada para um SUV e a inclinação da carroceria é bem contida pela firmeza do conjunto, proporcionando alguma diversão em trechos sinuosos. No limite, a dianteira escorrega e a traseira logo acompanha, sem assustar o condutor na correção. No entanto, o baby-Jag não esconde que na verdade ele é um elefantinho... Com 1.832 kg, ele é mais pesado que o irmão maior F-Pace, o que se explica pela larga utilização de alumínio no modelo mais caro. No E-Pace, somente capô, o teto e a tampa do porta-malas são feitas de alumínio; o restante é de aço boro. 

Esse peso, digamos, extra é sentido nas transições de direção e, claro, no desempenho. Tanto é que nem com mais potência e torque o E-Pace conseguiu ser mais rápido que os rivais. Na verdade, ficou entre eles na aceleração de 0 a 100 km/h, com 7,4 segundos - o XC40 fez 7 s cravados e o X2 fez 7,6 s. Na retomada de 80 a 120 km/h, perdeu dos dois com 5,3 segundos, contra 4,9 s do BMW e 5,2 s do Volvo. Outra prova na qual o Jaguar saiu perdendo foi na de frenagem, com longos 45,1 metros até parar quando vindo a 100 km/h. O X2 ficou na casa dos 37 metros e o XC40 nos 39 metros na mesma medição.

Além de ter sobrepeso, o E-Pace também merecia um câmbio mais esperto. Já havíamos notado no teste do Evoque de 9 marchas que o modelo havia ficado mais lento que o antigo de 6 relações. Assim como no Land Rover, a caixa parece indecisa sobre qual marcha usar e acaba sendo lenta em algumas reações. Como efeito, o consumo também ficou bem abaixo dos rivais, com médias de 6,3 km/litro na cidade e 11 km/litro na estrada. O Volvo registrou 7,8 e 12 km/litro e o BMW surpreendeu com 10 e 15,6 km/litro, respectivamente. 

Para completar, o E-Pace é o mais caro da turma. Tabelado a R$ 278.080 nesta versão R-Dynamic SE, ele faz o XC40 T5 R-Design de R$ 222.950 parecer uma pechincha. Já o BMW X2 sDrive20i M Sport fica no meio termo, vendido a R$ 246.950. Entre os principais equipamentos, o Jaguar traz piloto automático adaptativo com função stop-and-go, frenagem automática de emergência, alerta de ponto cego, câmera 360 graus para manobras, teto-solar panorâmico, head-up display, tampa do porta-malas elétrica e o charme do Jaguar com seu filhotinho (em alusão ao baby-Jag) desenhados na base do para-brisa. 

Apesar de bonito, equipadão e bom de dirigir, o E-Pace não supera a dinâmica do X2 nem o conjunto do XC40. Ou seja, não seria capaz de mudar o resultado do comparativo do ano passado.   

Fotos: autor e divulgação