Teste Instrumentado Chevrolet Spin LTZ 2019: Filha única

Não sei se pelo nada discreto Azul Caribe ou pelas mudanças visuais, mas a Chevrolet Spin 2019 foi um dos modelos que mais resultou em perguntas durante nosso teste nos últimos tempos. "Essa é a nova?", "Está melhor?", "O que achou? Vale? Tô querendo uma!". Essas foram algumas das coisas que ouvi e, em comum, quase todas vieram de donos de Nissan Livina, Citroën Xsara Picasso e Chevrolet Zafira, Meriva e...Spin.  

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Afinal, o mercado ficou realmemte injusto com o público fiel das minivans. Meu vizinho, por exemplo, taxista e ex-dono de uma Livina, se viu "obrigado" a trocá-la por um Kicks, mesmo com menor espaço e porta-malas. Da mesma forma que as peruas sumiram das lojas após a aparição em massa das minivans, nos anos 2000, agora os SUVs e crossovers fizeram o mesmo com as monovolumes. Restou a Spin como opção espaçosa e mais familiar aos utilitários esportivos. 

O principal argumento de venda da Spin é o espaço interno. A versão LTZ, por exemplo, é a mais acessível do mercado com sete lugares e câmbio automático (R$ 84.190). Comparada aos SUVs compactos da mesma faixa, temos Nissan Kicks S CVT (R$ 82.490) e Ford EcoSport 1.5 SE AT (R$ 85.250), só para citar dois exemplos. Ambos são menores no cabine e, no porta-malas, a diferença é ainda maior. Enquanto o Nissan tem 432 litros e o Ford 356 litros, a Spin leva 553 litros mesmo quando a terceira fileira está ocupando um bom espaço recolhida (ela não fica guardada no assoalho como na saudosa Zafira) e chega aos 710 litros quando o porta-malas está totalmente livre. Nesse ponto, entendo a curiosidade dos donos de outras minivans - eles não querem perder a modularidade e o amplo espaço aos quais estão acostumados. No modelo 2019, o banco traseiro passou a correr sobre trilhos e melhorou o espaço para os joelhos na segunda fila.

Desde que foi lançada em 2012, a Spin evoluiu consideravelmente em dirigibilidade. Começando pelo motor que, mesmo ainda sendo o velho 1.8 aspirado com 8 válvulas, passou por mudanças em busca de maior eficiência e suavidade. Por dentro do bloco de ferro, as peças foram substituídas por outras mais modernas, resultando em menos atrito com as paredes dos cilindros, além de diversas alternativas em prol do consumo, como alternador por demanda, direção elétrica e grade dianteira ativa. Para a linha 2019, a programação do câmbio automático da também foi revisada para entregar maior suavidade e eficiência. 

Com 17,7 kgfm de torque disponíveis já a 2.600 rpm, a Spin sabe aproveitar esta força principalmente na cidade. Não estica as marchas e prefere manter giro baixo em boa parte do tempo. O câmbio, apesar das trocas suaves, é mais lento que algumas caixas da concorrência, mas atende perfeitamente ao público alvo de uma minivan. O resultado é um consumo de 7,2 km/l (etanol) na cidade, um bom número pelo seu peso, mas pior que, por exemplo, do seu irmão Tracker, que deu um passo adiante e adotou o 1.4 turbo. Na estrada, falta um pouco de fôlego justamente pelo fim precoce da faixa de torque, principalmente se a minivan estiver cheia. Vazia, cravou 11,5 segundos na aceleração de 0 a 100 km/h - melhor que o EcoSport 1.5 automático, que fez em 12,3 s.

Apesar de não parecer, a Spin é agradável ao dirigir. Na cidade, o torque em baixa desloca o peso da minivan até as velocidades regulamentadas sem reclamar, e não há trancos nas trocas de marchas. Parece ser mais leve do que realmente é, além de haver uma surpreendente suavidade de funcionamento do motor. A posição de dirigir, mais alta e com joelhos flexionados, particularmente não me agrada, mas é algo que fideliza os clientes das minivans, aliado à grande área envidraçada da Spin. A suspensão absorve bem os impactos, mas continua firme demais para sua proposta familiar, principalmente na traseira. Isso porque precisa segurar a carroceria alta nas curvas e velocidades mais altas. 

Cosmeticamente, o acabamento é bom. O painel de instrumentos é inspirado no Tracker (há quem lamente o fim do totalmente digital) e algumas peças do tabelier foram modificadas. Não há materiais soft-touch e as portas têm uma faixa de couro na cor dos bancos, mas domina o plástico rígido. Em termos de equipamentos, a Spin LTZ traz bancos em couro marrom (e uma duvidosa costura azul), central multimídia MyLink (tela de 7" e espelhamento de smartphones), direção elétrica com regulagem de altura, sete lugares, rodas de 16", faróis de neblina, ar-condicionado, computador de bordo, piloto automático e conjunto elétrico. Deve os controles de tração e estabilidade com assistente de partida em rampa, algo que deveria ser de série pelo preço acima dos R$ 80 mil. 

Comparo a compra da Spin com a escolha de um apartamento. Pelo preço, você pode levar algo mais refinado, mais completo e em uma região mais nobre da cidade, mas a área construída é menor, com menos quartos e menos espaço. Se você precisa acomodar sua família e muitas coisas que acabam se acumulando, a opção é visitar um decorado maior, com mais quartos e até mesmo um quartinho para a bagunça, mas ele não oferece tanto requinte e a localização não é tão nobre. Apesar do visual renovado, a escolha de ter um Spin na garagem é basicamente racional e por necessidade. Se você precisa de espaço, a Chevrolet tem uma boa relação custo/benefício/conforto e dirigibilidade dentro do esperado pelos donos de Livina, Zafira, Meriva e...Spin.  

Fotos: divulgação

Ficha Técnica - Chevrolet Spin LTZ 2019

MEDIÇÕES MOTOR1 BR
	Chevrolet Spin LTZ AT
Aceleração
0 a 60 km/h	4,5 s
0 a 80 km/h	7,8 s
0 a 100 km/h	11,5 s
Retomada
40 a 100 km/h em D	8,9 s
80 a 120 km/h em D	9,3 s
Frenagem
100 km/h a 0	40,7 m
80 km/h a 0	26,7 m
60 km/h a 0	14,6 m
Consumo
Ciclo cidade	7,2 km/l
Ciclo estrada	10,4 km/l