Com a Land Rover dentro do mesmo grupo (JLR), a Jaguar nunca se preocupou em ter utilitários esportivos em sua linha, já que a sua marca-irmã é uma das referências no segmento. Porém, com a proliferação de SUVs de todos os tipos e tamanhos no mundo, ela se viu obrigada a entrar nesta briga. Começou com o F-Pace, um médio de luxo que deu certo e vende bem inclusive no Brasil (760 unidades emplacadas em 2017), e segue agora com o E-Pace, o irmão menor que quer ser visto como alguém quase independente.
Esta independência começa pelo desenho. Na dianteira, ele se inspirou mais no esportivo F-Type que no F-Pace. Apesar da dianteira com corte reto, como no SUV maior, os faróis adotam formato bem próximo aos do coupé, mais esticados para cima. A traseira segue a identidade do utilitário maior (e, particularmente, é a parte que menos me agrada no compacto). No interior, mais uma vez, há uma certa inspiração no F-Type, com um ambiente voltado ao motorista e uma barra perto do passageiro, como encontrado no esportivo. Este é um reflexo da proposta do E-Pace, mais urbano e divertido que o SUV de luxo.
No Brasil, o E-Pace será vendido sempre com motor 2.0 turbo a gasolina da família Ingenium, a mais moderna da Jaguar-Land Rover, ligado ao câmbio automático de 9 marchas e com sistema de tração integral inteligente. As versões P250 têm 249 cv e 37,2 kgfm de torque, enquanto as P300 têm 300 cv e 40,8 kgfm de torque, adição conseguida por um turbocompressor de duplo fluxo e maior (26% maior capacidade de admissão de ar), além da recalibração da injeção e do sistema de escape.
A plataforma é a mesma do Range Rover Evoque, mas com mudanças estruturais para melhor desempenho dinâmico, já que o Land Rover é mais focado em fora-de-estrada. Ou seja, apesar de ser um SUV, pretende atender um tipo diferente de cliente do Evoque. No porta-malas, são 577 litros declarados, porém em um espaço raso. Já o espaço interno é bom, dentro do esperado deste segmento dos SUVs compactos premium.
O autódromo de Capuava foi escolhido pela Jaguar para a apresentação do E-Pace. Antes de ir para a pista, fiz uma rápida demonstração fora-de-estrada com o E-Pace. Em um circuito leve, o modelo demonstrou que, mesmo com foco no asfalto, pode ser usado em trilhas leves. Há assistente de descida e subida, e a tração integral distribui o torque entre os eixos conforme a necessidade. Não é seu ambiente favorito, mas o E-Pace consegue chegar ao sítio mesmo depois de uma chuva.
Na pista, a coisa foi diferente. Começo com a versão P300, a mais potente. O volante me lembra o do F-Type, com três raios, e o banco abraça bem o corpo, além de ter diversas regulagens. Não foi difícil achar a posição ideal. Cinto afivelado, câmbio no D e o modo de condução Eco é o escolhido para começar, até me acostumar com os comandos do E-Pace. De fato, ele me recorda mais o coupé que o F-Pace até por dentro.
Poucas curvas depois, altero o modo de condução para o Sport, que muda as respostas do acelerador, da direção elétrica e das trocas de marchas. No trecho mais travado de Capuava, o E-Pace passa confiança para atacar as zebras, apesar de uma leve tendência dianteira, corrigida rapidamente pela tração inteligente. O motor 2.0 pede rotações altas, e o câmbio permite reduções mesmo quando chegamos perto do limitador de giro. Há também o vetorizador de torque, que ajuda na distribuição entre as rodas com a ação automática sobre os freios.
Porém, na reta, sinto falta de alguns cavalos. Para um SUV de 300 cv, a velocidade não é tão alta no fim da reta (a Jaguar diz que a máxima é de 243 km/h). E não adianta esticar mais as marchas, já que o fôlego acaba antes das 6.000 rpm. A aceleração de 0 a 100 km/h divulgada é de 6,4 segundos, mas o peso de 1.832 kg não me deixa tão confiante disso. Para se ter ideia, isso é mais pesado que o próprio F-Pace, o irmão maior, que é feito de alumínio (o E-Pace é de aço). Porém, fiquei curioso para saber como o E-Pace se comportará nas ruas. Isso confirmaremos em nosso teste completo e instrumentado em breve.
Fim das voltas com o P300, entro em um P250. Esperava menos dele, justamente por ser mais fraco. Incrivelmente, me pareceu mais agradável. Responde melhor em baixas rotações e parece mais leve de ser levado ao limite na pista, mesmo tendo o mesmo peso. A não ser na reta principal, o P250 deu a impressão de ser mais rápido se as voltas fossem cronometradas por setores. Achei que fosse algo da minha cabeça, mas conversando com outros colegas, eles compartilharam da mesma opinião.
O Jaguar E-Pace chega ao Brasil em quatro versões:
VERSÃO | PREÇO |
Jaguar E-Pace 2.0 P250 | R$ 222.300 |
Jaguar E-Pace R-Dynamic S P250 | R$ 246.750 |
Jaguar E-Pace First Edition P250 | R$ 275.900 |
Jaguar E-Pace R-Dynamic SE P300 | R$ 278.080 |
De série, todos têm em comum o painel de instrumentos em tela de TFT, central multimídia com tela de 10", câmera de ré, monitoramento de fadiga do condutor, assistente de faixa, bancos elétricos, rodas de 19", 6 airbags e faróis em LED, assim como os essenciais ar-condicionado eletrônico, controles de tração e estabilidade, seletor de modo de condução, assistente de subida e descida em rampas e bancos de couro premium.
O R-Dynamic S P250 adiciona câmeras 360º de estacionamento, freios maiores (350 mm na dianteira), monitoramento de ponto-cego, navegador GPS, assistente de estacionamento automático e rodas de 20". A First Edition, disponível apenas no primeiro ano de comercialização, traz teto panorâmico, soleiras personalizadas, bancos com aquecimento, iluminação interna, Head-Up Display e tampa do porta-malas elétrica, além de rodas exclusivas e detalhes externos em preto.
A topo de linha, R-Dynamic SE P300, inclui ainda saída dupla de escapamento, farol alto automático, sistema de som Meridian, piloto automático adaptativo com função tráfego e frenagem automática de emergência.
Vantagem do E-Pace é que seus principais rivais, BMW X2 e Volvo XC40, ainda não chegaram ao Brasil. Por enquanto, o E-Pace está acima dos atuais concorrentes (Audi Q3, BMW X1 e Mercedes-Benz GLA), com um projeto mais atual e uma proposta mais esportiva, além de já vir com o sistema de tração integral em todas as versões. Mas é o mais caro da turma.
Fotos: divulgação
MOTOR | dianteiro, transversal, 4 cilindros, 16 válvulas, 1.998 cm3, injeção direta de combustível, duplo comando com variador, turbo, gasolina |
POTÊNCIA/TORQUE |
249 cv a 5.500 rpm / 37,2 kgfm de 1.200 a 4.500 rpm (P250) e 300 cv a 5.500 rpm / 40,8 kgfm de 1.200 a 4.500 rpm (P300) |
TRANSMISSÃO | automática de 9 marchas; tração integral inteligente |
SUSPENSÃO | independente McPherson dianteira e independente multibraços na traseira |
RODAS E PNEUS | liga leve de aro 20" com pneus 255/50 R20 |
FREIOS | discos ventilados na dianteira e sólido na traseira com ABS e EBD |
PESO | 1.832 kg em ordem de marcha |
DIMENSÕES | comprimento 4.395 mm, largura 1.984 mm, altura 1.649 mm, entre-eixos 2.681 mm |
CAPACIDADES | tanque 68 litros, porta-malas 577 litros |
PREÇO | de R$ 222.300 a R$ 278.080 |
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