Primeiras impressões - Novo Audi R8 V10 Plus na pista debaixo de chuva

Já perdi a conta de quantos lançamentos de carros foram feitos na pista da Fazenda Capuava, em Indaiatuba, interior de São Paulo. Além do circuito técnico e divertido, o lugar fica afastado de olhares indiscretos e, o mais importante, é quase certeza de tempo bom. Porém, tudo na vida tem sua primeira vez. E na quinta-feira passada (20) São Pedro não estava de bem com o time da Audi. Pela primeira vez vi chover na Capuava. E não foi pouco.

 

 

Na pista, nada menos que dois RS6, dois RS7 e dois R8 de nova geração, a estrela do dia. Bólidos com mais de 600 cv entregues ao solo por meio da tração integral quattro. Como já havia acelerado o RS7 semanas antes (confira a avaliação) e conhecia a RS6 de outros carnavais (ela foi a nossa recordista dos testes de aceleração por um tempo, ainda na versão de 560 cv), meu foco estava no R8. Logo na chegada do evento, um exemplar azul recebi os convidados com sua cara de carro de corrida tecnológico.

O que é?

O R8 de segunda geração chega ao Brasil na versão mais "fodástica", a V10 Plus, com motor de 10 cilindros e injeção mista (direta e indireta) que rende 610 cv de potência e 57,1 kgfm de torque. Curiosamente, é o único carro da linha Audi a ter motor aspirado - a potência máxima vem a 8.250 rpm -, enquanto o mais simplório A1 tem propulsor turbo. O câmbio é o conhecido S-Tronic de dupla embreagem e sete marchas, enquanto a tração quattro traz novidades em relação à do R8 anterior.   

 

 

No R8 de primeira geração, havia um diferencial de acoplamento viscoso, sem um controle eletrônico para administrar a união dos eixos traseiro e dianteiro. Agora, o eixo dianteiro conta com uma embreagem multidiscos controlada eletronicamente, graças a qual é possível enviar 100% do torque do motor para as rodas traseiras - ou dianteiras. Além disso, o diferencial traseiro possui um bloqueio mecânico. Traduzindo, você pode usar o R8 apenas com tração traseira, e ter ajuda das rodas dianteiras quando necessário.

O motor é uma variação da máquina usada pelo Lamborghini Gallardo (lembre-se que ambas as marcas pertencem ao Grupo VW), que chama a atenção pelo ronco bem mais empolgante (e alto) que o do V8 4.0 biturbo que equipa os RS6 e RS7 - o R8 praticamente calava os irmãos ao passar perto deles na pista. Uma das atrações que a Audi destacou foi o sistema da injeção dupla (direta na cabeça do cilindro e indireta no coletor de admissão), que controla a melhor forma de alimentar o motor tanto para performance quanto para menos emissões. Em baixas rotações, ele praticamente só usa a injeção indireta, enquanto em altos giros a injeção direta assume a função. Por fim, o V10 também pode desativar 5 cilindros para poupar combustível.

Pouca coisa mudou nas formas do R8, mas na verdade o carro de segunda geração é totalmente novo, com peso total 50 kg mais leve. Medindo 4,42 metros de comprimento, ele ficou um pouco mais curto que o anterior, mantendo o entre-eixos de 2,65 m. A altura de apenas 1,24 m exige certo esforço para adentrar a cabine, especialmente se você estiver de capacete (o que era meu caso no dia da avaliação). Uma vez lá dentro, o painel lembra um TT mais sofisticado e compacto, lembrando que o R8 possui apenas os dois bancos dianteiros - atrás deles há um espaço que, segundo a Audi, comporta 112 litros de bagagens. O motor fica em posição central-traseira.

Como anda?

Antes de experimentar o R8, umas voltas no RS6 e no RS7 serviram para sentir qual o estado real da pista. No RS6, o piloto que acompanhava os jornalistas me disse para ter cuidado com dois pontos de frenagem onde a água havia se acumulado e estava perigoso aquaplanar. Saio com o RS7 "de boa", mas logo ganho confiança e vou acelerando um pouco mais.

Diferentemente do R8, o RS7 filtra muito as ações do carro para o motorista. Ele é rápido, muito rápido, mas coloca o conforto e o luxo em primeiro lugar. Mesmo pesadão, o cupê de quatro portas freia como âncora antes das curvas mais fechadas, enquanto motor biturbo é uma explosão de torque nas saídas de curva (ainda mais em pista molhada). Mas a tração quatrro é uma "mãe" e ajuda a traseira a não rabear nessas circunstâncias.

 

 

Passando para a RS6, percebo pouca diferença. A perua se revela um pouco mais pesada que o cupê e, na unidade avaliada, o pedal de freio estava mais baixo - o que exigiu certa adaptação nas primeiras frenagens. De todo modo, o traçado travado da Capuava não é o palco ideal para esses animais estradeiros. Quando eles começam a sentir livres, já está na hora de frear e apontar o volante para a tangente. 

E aí chegamos ao R8. Logo ao entrar já percebo o clima de carro de corrida pela posição de pilotagem baixinha e com o banco bastante esportivo - bancos concha são oferecidos como opcional. Como no TT, o quadro de instrumentos é uma tela digital de 12,3" que pode ser configurada, com destaque para o conta-giros central com o velocímetro dentro dele. Você também pode conferir a pressão dos pneus e o quanto de potência e torque está sendo usado, em porcentagem. Já o volante concentra os botões de partida do motor, modos de condução, mudança de ronco do escape e um seletor que ajusta o coeficiente de atrito para três diferentes condições de pilotagem: piso seco, molhado ou neve.

Você sai dos "monstros" RS, com 605 cv, achando que o R8 de 610 cv não deve ser muito diferente. Ledo engano. Perto dele, o RS7 parece um sedã de luxo e a RS6 uma perua de levar os filhos à escola. A suspensão de duplo "A" é bem mais firme, o acelerador é muito mais nervoso e a direção é diretíssima. Sério, não lembro de uma direção tão rápida desde a Ferrari 458 Italia. Você mal aponta o volante e o carro já está lá!

 

 

Com todo esse nervosismo do R8 na pista molhada, óbvio que começo a volta com cautela. Passo o câmbio para o modo manual e vou dosando o acelerador em sintonia com as marchas, deixando sempre o giro um pouco mais baixo para que a resposta não seja bruta. Mesmo assim, o R8 instiga a acelerar e deixar a frenagem para mais tarde, com seus potentes discos de cerâmica. E o ronco... Ah, o ronco... Impossível resistir ao V10 borbulhando atrás das suas orelhas nas acelerações e reduções fortes. Logo me empolgo e quase vejo os 200 km/h na (curta) reta principal da Capuava. 

O motor domina as ações com sua capacidade de girar alto - e como sobe de giro rápido, mesmo sem a ajuda de turbos! As trocas de marcha são quase imediatas no modo Dynamic, sem perder tempo nas mudanças ascendentes e podendo abusar das reduções antes das curvas - não tem essa de não aceitar baixar marcha com o giro alto. Na segunda volta, mais acostumado ao carro, resolvo entrar um pouco mais forte na curva em subida à direita e vejo que o R8 escapa levemente de frente, com fácil correção. O lance é nas saídas de curva...

 

 

A chuva dá uma diminuída e então arrisco uma pisada mais brusca na saída de uma curva de baixa velocidade. Daí o R8 mostra seu poderio e rabeia sem dó, pedindo correção no ágil volante. "Eeeiiiaaa, que beleza!" Em relação ao R8 antigo, a principal novidade fica mesmo por conta desse temperamento, digamos, mais divertido. O modelo anterior também tinha seus momentos de tração mais traseira, mas nunca com essa intensidade. Então, para quem achava o R8 um tanto comportado, o novo permite uma adorável personalidade dupla - manso pra passeio, arisco pra pista. 

Pena que minhas 3 voltas de direito passam mais rápido que o R8 rasgando a reta. E, com a pista molhada, não consegui explorar muito do potencial da nova geração do superesportivo. Agora espero um contato mais íntimo num teste completo, até para ver se ele destroça nosso recorde de aceleração de 0 a 100 km/h - que a Audi indica ser feita em 3,2 segundos, com máxima de 330 km/h!

Quanto custa?

O show do R8 não fica restrito à parte mecânica. Tabelado a R$ 1.170.990, ele também traz o máximo em termos de tecnologia para posar de vitrine da Audi. Além de todos os mimos eletrônicos conhecidos de outros carros da marca, como o Virtual Cockpit e o sistema de info-entretenimento MMI, o R8 "pacote Brasil" inclui a suspensão ajustável Magnetic Ride, bancos de couro Napa e até mesmo faróis a laser - isso mesmo. O ponto de laser é ativado a partir de 60 km/h para complementar a atuação dos fachos altos dos faróis de LED. Segundo a Audi, o farol a laser tem o dobro do alcance do LED, chegando a 600 metros de facho. Para não ofuscar outros motoristas, há uma câmera inteligente e sensores que detectam se há demais carros na via.

Então, o R8 chega numa seara altamente competitiva e cheia de sonhos, onde ficam nomes como Porsche 911 Turbo S (R$ 1,2 milhão) e Mercedes-Benz AMG GT-R (pelos mesmos R$ 1,2 milhão). Está fácil escolher, não? 

Fotos: Bruno Guerreiro/Divulgação Audi

Audi R8 V10 Plus