Renault Captur 2.0 - Teste instrumentado, comparativo com o Kicks e vídeo

Lançado em meados de fevereiro, o Captur nacional não chegou a tempo de participar do nosso supercomparativo de SUVs compactos, realizado no primeiro mês de 2017. Na ocasião, colocamos o novato Hyundai Creta e o renovado Chevrolet Tracker para enfrentar os três mais vendidos do segmento - Honda HR-V, Jeep Renegade e Nissan Kicks, na ordem. Agora com o Captur nas ruas, vem a pergunta: como ele teria se saído neste combate? Para saber, pegamos o Renault na versão Intense 2.0 top de linha e fizemos os mesmos testes, além de colocá-lo ao lado do "primo" Kicks, um dos que se saiu melhor no comparativo.

 

 

Antes de falar dos testes, vamos relembrar: o Captur brasileiro usa somente os faróis, portas dianteiras e tampa traseira do homônimo europeu. De resto, é praticamente tudo diferente. O "nosso" carro aproveita a plataforma do Duster para ser maior e mais robusto que o modelo francês. Só que essa herança trouxe junto um conjunto mecânico antiquado para a versão Intense, com o motor 2.0 F4R e o câmbio automático de quatro marchas que a velha Scénic já usava. Também a direção eletro-hidráulica fica devendo em relação aos sistemas 100% elétricos dos projetos mais recentes.

Como defesa, o Captur tem o design bastante atrativo (chamou a atenção de muita gente nas ruas), a ampla altura livre do solo (não tem lombada pra ele!) e a cabine larga e com bancos confortáveis. Também pesa a favor a ampla lista de equipamentos de série, que inclui chave presencial do tipo cartão, rodas de 17" com acabamento diamantado, ar-condicionado automático, central multimídia com tela de 7" e câmera de ré, fixação Isofix para cadeirinhas infantis, 4 airbags e controle de estabilidade (ESP). O preço não chega a ser uma pechincha, mas os R$ 88.490 estão dentro da realidade do segmento. Curtiu o teto de cor diferente? Então separe mais R$ 1.400 para levar o que a Renault chama de pintura "biton".

 

 

Em nossa primeira avaliação do Captur, gostamos do conforto e da evolução na parte de isolamento acústico, em relação ao Duster que lhe deu origem. A suspensão também é mais bem calibrada, com acerto ainda macio, mas com um pouco mais de carga em molas e amortecedores para reduzir a inclinação da carroceria nas curvas. Não gostamos, porém, da direção pesada e que não filtra as irregularidades do piso, além do desempenho apenas mediano para um SUV que dispõe de 148 cv de potência de 20,9 kgfm de torque. Culpa do câmbio antigo.

Neste teste mais longo, ainda detectamos outros problemas na transmissão. Ela dá trancos na passagem da primeira para a segunda marcha, quando em baixa velocidade - situação típica de para-e-anda no trânsito. Fora isso, algum ajuste no conversor de torque faz o motor "vacilar" a 4 mil giros na segunda marcha, com uma leve hesitação, para só depois voltar a crescer de rotação. É a mesma coisa que acontece no Duster e na Oroch com esse conjunto mecânico. E que rouba segundos preciosos numa ultrapassagem.

O motor 2.0 não é a última palavra em termos de tecnologia, ainda usa bloco de ferro e tem funcionamento áspero em alta, mas ainda poderia segurar a onda se fosse acoplado a uma transmissão de 6 marchas ou a uma variável CVT - como o Captur vai ganhar em breve na versão 1.6. Do jeito que está, o Captur 2.0 mostra uma sensível perda de fôlego entre as trocas de marcha (com apenas quatro marchas, os "degraus" são muito grandes entre elas). Como resultado, ele não conseguiu figurar bem entre seus pares, tanto em performance quanto em consumo. Vamos aos testes:

Nas provas de aceleração, que definem a capacidade de o carro ganhar velocidade, o Captur 2.0 precisou de 12 segundos para chegar aos 100 km/h. Entre os rivais, ele só foi mais rápido que o o Renegade 1.8, que é reconhecidamente o lanterninha do grupo (13,1 s). Se levarmos em consideração um rival com a mesma litragem 2.0, temos o Creta com o tempo de 9,9 s na mesma prova.

Na retomada de 40 a 100 km/h, a já comentada "vacilada" na segunda marcha prejudicou o resultado, a ponto de ficar muito próximo do Renegade - 10,3 s contra 10,6 s do Jeep. Já na medição de 80 a 120 km/h, o Renault se redimiu um pouco e, mantendo a terceira marcha "cheia", levou 8,5 s - melhor que o Kicks, com 8,9 s, mas ainda muito longe do Creta, com 7 s cravados. Ou seja, se estivesse no supercomparativo de janeiro, o Captur ficaria à frente somente do Renegade no quesito desempenho, numa incômoda quinta posição.

 

 

O câmbio AT4 não prejudica somente a performance, mas também o consumo. Na cidade, a caixa segura as marchas para manter o pique do SUV em saídas e subidas. Na estrada, a quarta marcha "curta" faz o motor trabalhar a 3 mil rpm quando a 120 km/h - valor exagerado para os dias atuais, sendo que os rivais de 6 marchas ou CVT ficam em torno de 2.000 e 2.500 rpm na mesma condição. O resultado vem na conta do posto: com médias de 6,5 km/l na cidade e 10 km/l na estrada (etanol), o Captur se iguala ao Creta 2.0 na condição de "gastão" da turma, mesmo com a tecla ECO ligada, para reduzir o consumo. Ao menos o tanque de 50 litros é suficiente para uma autonomia ao redor dos 500 km numa viagem.

Ainda na pista, a melhor performance do Captur apareceu na hora de...parar. Mesmo equipado com freios a tambor na traseira (como a maioria do do sgmento), o novo Renault estancou em 41 metros quando vindo a 100 km/h. No comparativo, neste item ele perderia apenas do Creta (o melhor, com 39,7 m) e do HR-V (40,6 m), ficando na terceira colocação.

Briga em família 

Feitas nossas medições, fomos para a vida como ela é, nas ruas e estradas. E, para balizar a avaliação do Captur, nada melhor que o "primo" Kicks, do mesmo grupo Renault-Nissan. O Kicks é uma das referências do segmento em estilo e dirigibilidade, além de ser fruto de um projeto global e moderno.

 

 

Bom, no que diz respeito ao estilo, o Captur fica bonito na foto. Suas linhas verdadeiramente Renault (e não Dacia) torceram pescoços por onde passávamos, além de receberem muitos elogios. O Kicks também é bonito e pode ter a mesma sacada do teto em cor diferente da carroceria, mas o Captur tem mais personalidade - o Nissan é confundido com o Honda HR-V algumas vezes. 

Outro aspecto que dá ligeira vantagem ao Renault é o espaço interno. A cabine é notadamente mais larga e deixa o motorista mais à vontade. Atrás, ele acomoda melhor três ocupantes. O Kicks tem bom espaço para as pernas e cabeça, mas é um pouco mais estreito. Seus bancos são imbatíveis no conforto, embora os do Captur, largos e espessos, também agradem. Quanto aos porta-malas, praticamente um empate: 437 litros do Renault contra 432 l.     

Qualidade de acabamento e materiais é quesito de vitória fácil do Kicks, que, embora longe de ser refinado, apresenta plásticos de melhor aspecto e detalhes mais bem-cuidados. Por exemplo, a direção que ajusta em altura e profundidade e não "despenca" ao soltarmos a trava de regulagem - coisa que acontece no Captur, que só regula em altura. O quadro de instrumentos do Renault é bacana, com o velocímetro digital bem no centro e um econômetro que varia entre verde e laranja conforme você acelera. Mas o Kicks é ainda mais legal com seu cluster digital configurável, no qual apenas o velocímetro é analógico.

Falta sentida no Nissan é um item oferecido de série no Captur, o "piloto automático". Além deste recurso, o Renault vem também com um limitador de velocidade, já conhecido de outros carros da marca, que se revela muito útil para evitar multas. Ambos trazem centrais multimídia com bons recursos e fáceis de usar. A do Captur, porém, sofre um pouco mais com os reflexos do sol por estar mais exposta no painel.

Em movimento, o Kicks impõe a modernidade de seu projeto. Ainda que tenha motor modesto, um 1.6 de apenas 114 cv, seu baixo peso e o eficiente câmbio CVT com simulação de marchas garantem desempenho suficiente para uso urbano - na estrada falta um pouco mais de força nas ultrapassagens. Mesmo assim, ele foi mais rápido que o Captur 2.0 de 0 a 100 km/h e na retomada de 40 a 80 km/h, sem falar na maior economia de combustível, com vantagem de 1,3 km/l na cidade e 1 km/l na estrada, quando abastecido com etanol. Fora isso, o CVT tem funcionamento muito mais suave que o AT4 do Captur.

A suspensão do Renault ficou bem acertada, mas novamente o Nissan se sai melhor. Ele tem nível semelhante de maciez e sua suspensão é um pouco mais silenciosa nos buracos. Mas é na dinâmica que o Kicks se destaca, contornando curvas rápidas como se fosse um bom hatch. O Renault é "pesadão", com inclinação mais acentuada da carroceria, principalmente na parte traseira. Por fim, a direção elétrica do Kicks oferece bem mais comodidade e conforto, em especial no trânsito urbano e manobras de estacionamento.

 

 

Em resumo, embora um pouco mais caro (a versão SL é tabelada a R$ 91.900), o Kicks mostra que a Renault poderia ter sido mais caprichosa no Captur brasileiro. Seria interessante vê-lo com o câmbio e a direção do Nissan, além de um acabamento à altura do design da carroceria.

Por Daniel Messeder

Fotos: Rafael Munhoz              

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RENAULT CAPTUR INTENSE 2.0