Teste BMW M2 Competition: o irmão mais novo do arruaceiro
Depois do M3 Competition, seu irmão mais novo não pode ser ignorado em um hall de verdadeiros esportivos
Os carros elétricos nos trouxeram exemplares com muita potência e aceleração que poucos a combustão chegaram com séculos de evoluções. Só que a maioria não chega perto da emoção e desafios de esportivos tradicionais, principalmente quando vamos além de chegar rápido aos 100 km/h em linha reta. Se é isso que você procura neste novo mundo eletrificado, ainda existe carros como o BMW M2.
Um cupê de duas portas, motor 6-cilindros biturbo, tração traseira e espírito que resgata como é ter um BMW M puro em suas mãos, sem aceitar muitos vacilos, exageros ou achar que você já o conhece. Fato que, como o BMW M3, o M2 não pode ser seu primeiro esportivo - basta ver quantos vídeos estão publicados na internet de pequenos acidentes com novos proprietários que achavam que estava tudo sob controle...
Não se engane pelo número
O BMW M3 foi um dos carros que mais me marcou nos últimos anos e indico a leitura do teste que publicamos em 2022. Na teoria, o M2 seria algo mais tranquilo que o M3 por ter menos potência (e ser mais barato), mas também conheço a história da geração anterior e o quão era mais divertida que o seu irmão maior justamente pelo pacote mais compacto. Nesta segunda geração, isso foi além, bem além.
Para começar, o BMW M2 não tem vergonha de ser quem é. Para-lamas largos, entradas e saídas de ar em sua maioria com uma função aerodinâmica ou ao menos para refrigeração de componentes e as quatro ponteiras de escape montadas quase ao centro marcam o BMW M que nasceu durante a celebração dos 50 anos da divisão. De um Série 2 Coupé comum, pouco vem para o esportivo.
Não é a toa que é largo assim. Não estamos falando apenas de estética, mas o M2 recebeu muitos componentes de suspensão do M3/M4, carros maiores exaustivamente testados para ter a dirigibilidade que tem. Lógico que o M2 usa calibrações específicas, mas aqui estão os braços em alumínio e ligações esféricas (mais firmes e com menos variações de ângulos em curvas rápidas) que criaram bitolas de 1.617 mm na dianteira e 1.605 mm na traseira, ou 44 mm maior na dianteira e 18 mm na traseira que um Série 2 Coupé.
Tanto na dianteira quanto na traseira, o M2 tem diversas amarrações estruturais extras se comparado a um Série 2 comum. Alguns são visíveis, como as barras que estão no cofre do motor e nos subframes dianteiro e traseiro, outros não, como mudanças na estrutura traseira, muito na região da coluna C e porta-malas. As rodas de 19" na dianteira, com 9,5" de largura e pneus 275/35, e 20" na traseira, com 10,5" de largura e pneus 285/30, são as ligações disso tudo com o chão. Os freios têm pinças de 6 pistões na dianteira e 4 na traseira, com discos ventilados e composto carbono-cerâmico assinado pela M.
Coração das pistas
Compartilhado com os irmãos maiores, aqui está o 3.0 biturbo, 6-cilindros em linha, sob o código S58. Enquanto aquele M3 Competition de 2022 tinha 510 cv e 66,3 kgfm, este M2 tem 460 cv e 56,1 kgfm, a versão mais mansa dessa família - a linha 2025 deve chegar com 480 cv e 61,2 kgfm, além de uma leve mudança visual. Apesar de menos potente, o M2 tem tudo o que o M3 tinha no motor.
Os pistões são forjados e colocados em cilindros com tratamento para reduzir o atrito. Para um motor sobrealimentado, chegar a 7.200 rpm é bastante, ainda mais com a disposição em médias e altas rotações, como a mesa de torque de 2.650 a 5.870 rpm e o pico de potência a 6.250 rpm, reflexo de um uso pensado também nas pistas. Virabrequim e comandos também foram projetados para as altas rotações e muita porrada nas pistas por horas e horas, protegidos pelo sistema de lubrificação específico para este uso, com bomba controlada eletronicamente e cárter especial para não faltar óleo em curvas e acelerações.
Para atingir essa potência, o M2 tem dois turbos monofluxo controlados eletronicamente; duplo comando de válvulas com variador de tempo em admissão e escape e de abertura na admissão, além da já conhecida injeção direta de gasolina. E não, nem um pouco de eletrificação chegou ao M2, ainda em um conjunto puramente a combustão.
Neste mundo, o BMW M2 é um dos poucos esportivos que ainda permitem produzir...nuvens. Tração apenas traseira, com um câmbio automático de 8 marchas com três modos selecionáveis que, se estiver no modo manual, deixa o motor bater no limitador e, se pisar no freio, o resultado é um par de pneus traseiros transformados em fumaça com uma relativa facilidade. Mas vamos além disso agora.
Respeite para ser respeitado!
Nos primeiros dias, me lembrei do M3. Não adianta chegar e achar que vocês são amigos e sair acelerando por aí. Alguns esportivos já permitem algo parecido com isso com a ajuda da eletrônica, mas o M2 ainda te obriga a entender o que se passa no conjunto completo para realmente o explorar. Caso contrário, seu anjo-da-guarda precisa ficar bem atento, ou ao menos seu corretor de seguros.
O M2 trouxe do M3 algo que achei sensacional. Dá para personalizar diversos pontos do carro, como os amortecedores adaptativos; o peso e velocidade da direção elétrica; as respostas dos freios com um servo eletrônico, não um tradicional; as respostas do motor e câmbio e...do controle de estabilidade com 10 níveis. Só que não tem nada de Eco ou suave nesse carro, só o básico, Sport e Sport Plus, além dos botões M1 e M2 configuráveis no volante.
Comece aos poucos nesse jogo. O BMW M2 vai bem na cidade, mas não faz muita questão de ser da paz. Começa pelo seu visual largo e baixo, passa pelo ronco do escape e em como é firme mesmo na configuração mais suave dos amortecedores. Ouça uma música no som assinado pela Bang&Olufsen, use o espelhamentos sem fios do sistema multimídia e até te engana um pouco sobre a paz, mas não confunda as coisas.
Deu mais pé pra sair do semáforo? Tome um susto. Retomada na saída de pedágio? Ainda não estamos tão íntimos pra isso. Ele não tem vergonha de jogar os 460 cv no eixo traseiro a qualquer momento e você vai perceber a frente levantando e as coisas ficando um pouco frenéticas. O câmbio ZF de oito marchas troca rápido, seja pra cima ou pra baixo, e pode ser suavezinho ou bruto, depende de você e das três programações selecionáveis pela alavanca. Da até para ter um consumo de 7,3 km/litro na cidade e 12 km/litro na estrada...
Mas o tempo foi passando. O que parecia ser um carro com comportamento muito traseiro, se tornou um conjunto que aponta para as curvas e segue o planejado com a ajuda do diferencial blocante traseiro e alguns vetorizadores de torque. Lógico que ele pode ser ainda mais traseiro com os controles desligados, mas aí já não garanto que você precisará de mais espaço para correções. Sem cerimônia, a traseira quer passar a dianteira, mas é relativamente fácil colocar tudo no lugar depois de algum tempo com o carro e o conhecendo bem.
Ser menor que o M3 colabora nisso. É mais ágil e mais nervoso nas suas reações, principalmente pelo entre-eixos mais curto. É um carro mais puro que o sedã e que vale a pena experimentar se você não vai precisar usar o banco traseiro com muita frequencia. Até para as fotos fritando os pneus ele é mais difícil de segurar em linha reta que o M3, só que reage mais rápido para andar de lado, por exemplo, mesmo que você não queira. Tem até um analisador de drift...
Com o tempo, aquela rebeldia do M2 se torna sua aliada. Na dianteira, ele tem radiadores do motor, transmissão (um radiador um pouco exposto, na verdade...) e passagens de ar para os freios, então horas e horas de abusos são passados muito bem pelo BMW que nasceu para isso. Junto, sua confiança vai permitindo explorar mais cada configuração, até chegar ao máximo de todo o conjunto e entender onde a engenharia de motores a combustão chegam. Só que isso exige tempo e dedicação, talvez um curso de pilotagem para chegar ao ponto de usar o M2 como se deve.
Quando pega confiança, seu pé também fica mais pesado. Os 460 cv chegam a 100 km/h em 4,3 segundos, mas a largada é feita com as rodas traseiras destracionando e deixando o piloto esperto com o volante para controlar onde o carro vai. As trocas de marchas são rápidas, engolidas uma a uma até uma velocidade impublicável em curtos espaços. Se jogar no manual, ele bate no limitador do motor até você dar um comando para subir, como manda uma verdadeira cartilha para as pistas.
Qual o preço do desafio?
Importado do México, o BMW M2 custa a partir de R$ 620.950. Este carro das fotos ainda carrega uma boa quantidade de acessórios, como os detalhes em fibra de carbono, adesivos e...calotinha central das rodas que sempre irá parar com o logo da BMW no lado certo. Exagerado em alguns itens, interessante em outros, dá para configurar muita coisa na hora da compra.
Não sei se o M2 seria um bom carro para uso diário. O lado M é muito presente e te limita em alguns aspectos até mais que o M3, além de não fazer questão de ser manso ou calmo, afinal nasceu como um M verdadeiro. Agora, para quem já está indo para um segundo ou terceiro esportivo e quer um desafio e um carro para realmente chegar ao seu limite, é um dos mais interessantes possíveis. O piloto vai achar o seu ponto antes do que o do carro e vai um tempo até vocês realmente se entenderam e ir além disso. E essa é a essência de um carro esportivo, não é? Mais um arruaceiro pelas ruas com mais vontade de bagunça...
Fotos: Mario Villaescusa (para o Motor1.com)
Agradecimento: Dream Car Museum (Estrada do Vinho, 7.901, São Roque (SP))
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