Teste Chevrolet Equinox RS: a saideira e a conta, por favor

Alguns dias com gosto de despedida para um carro injustiçado no mercado brasileiro

Por: Jason Vogel

28 Abril em 09:00

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Há carros com participação tão discreta no mercado que a gente até esquece que ainda estão à venda. É o caso do Equinox. Quando me avisaram que havia chegado um para avaliação aqui no Rio de Janeiro (RJ), o primeiro pensamento que tive foi: “Ué, a nova geração já chegou ao Brasil?”.

Ainda não, mas fato é que fotos do novo Equinox foram mostradas em janeiro passado e sua produção em San Luis Potosí, no México, terá início em junho, para abastecer principalmente a clientela dos EUA. O desembarque no Brasil está previsto para 2025. Enquanto isso não acontece, a geração anterior (lançada aqui em 2017 e submetida a um retoque de meia vida em 2022) continua timidamente entre nós - e um exemplar veio parar aqui na garagem.

Nos EUA, o triplo das vendas do Jeep Compass!

Segundo os dados da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), de janeiro a março deste ano foram emplacados apenas 614 Equinox zero-quilômetro, o que dá uma média aproximada de 200 carros por mês. É uma ínfima fração do que vendem seus rivais Jeep Compass (cerca de 3.800 mil por mês), Toyota Corolla Cross (3.100/mês), VW Taos (1 mil/mês) e Caoa Chery Tiggo 8 (800/mês).

Por aqui, o SUV médio da General Motors vende menos que Ford Territory, Mitsubishi Eclipse Cross e Volvo XC60. O que soa curioso quando se sabe que, nos EUA, o modelo sempre fez grande sucesso: no ano passado, os americanos compraram 164.410 Equinox, mais que o triplo das vendas do Compass naquele país (51.293 unidades).

Os preços do Equinox no Brasil vão R$ 225.710 (versão RS) a R$ 247.650 (Premier). Talvez seu maior problema seja esse: hoje, um Jeep Compass Limited T270 sai por R$ 217 mil e sua versão de entrada custa R$ 180 mil. De qualquer forma, a chegada de um Equinox RS para avaliação - ou seria para uma despedida? - só reforça o quanto nosso mercado sempre foi injusto com esse carro.

Painel datado

A primeira impressão é muito boa. Por fora, a versão pretensamente esportiva do Equinox até nos agrada mais que a topo de linha. Em vez de barras horizontais e detalhes cromados da Premier, a RS traz elementos tipo colmeia na grade e no para-choque, com acabamento preto brilhante. A gravatinha da dianteira, o friso inferior dos vidros, as rodas, o rack e até as letrinhas nas laterais também são escurecidos, atenuando a idade visual desse SUV. Enquanto a Premier sai em preto, prata ou branco, a RS tem uma opção de vermelho. “Nosso” Equinox veio pintado de branco Sumitt, cor que, apesar de sólida, acrescenta R$ 1.100 ao preço.

É por dentro que os sete anos desde o lançamento se tornam mais evidentes. O desenho do painel é o mesmo desde sempre e quem entra não se sente a bordo de um 0km, mas de um usado muito bem conservado.

O quadro de instrumentos tem dois marcadores analógicos ladeando uma telinha de LCD colorida para um computador de bordo cheio de informações. Há, por exemplo, indicador de vida útil do óleo, monitoramento de pressão dos pneus, tensão da bateria, média de consumo nos últimos 50 km e indicador de distância do veículo da frente.

A tela multimídia de 8” também parece antiga ante tantos lançamentos recentes. A parte boa é que seu software foi atualizado há dois anos e seu uso é bem rápido e intuitivo. A imagem da câmera de ré é nítida, há conexões Android Auto e Apple CarPlay, wi-fi nativo (Claro) e até a Alexa se faz presente. Mas cadê o carregador de celular por indução?

Além da tela sensível ao toque, há botões físicos - e grandes - para o ar-condicionado, evitando que o motorista desvie sua atenção. Aqui, a idade avançada do projeto contou pontos a favor…

No capricho e com muito espaço

O acabamento é melhor que a média, com plásticos de painel agradáveis ao tato. Em vez de cromados, a versão RS traz peças em preto brilhante. Amplos e muito confortáveis como requer a clientela nos EUA, os bancos trazem couro preto com costuras vermelhas. A forração do teto também é preta e agrada aos olhos, mas só a topo de linha Premier tem teto panorâmico. Já o material sintético que cobre o volante é meio áspero e ordinário - é um ponto a melhorar na próxima geração.

Os equipamentos incluem até espelho iluminado no para-sol do motorista. Há também seis airbags, assistente de permanência de faixa (de ação muito suave, uma forcinha muito sutil), alertas de ponto cego, de tráfego cruzado e de colisão, além de um cruise control cujo pecado é não ser adaptativo (ACC). Os faróis são de LEDs, têm troca automática de facho, mas faltam os faróis auxiliares de neblina (disponíveis apenas na Premier).

O que a filha de 9 anos mais gostou foi do amplo espaço interno proporcionado pelos 2,72 m de entre-eixos: quem vai no banco de trás viaja com folga para joelhos, cabeça e ombros, dispõe de saídas de ar-condicionado, luzes de salão, tomadas USB, tipo C e 12V e assoalho plano. O encosto é reclinável (ótimo para cadeirinhas) e, no meio, há um apoia braço com porta-copos. É um convite para pegar a estrada levando a família e o cachorro. Ao mesmo tempo, seus 4,65 m de comprimento não são um estorvo no trânsito e nos estacionamentos urbanos.

Nosso parâmetro agroecológico para medir porta-malas mais uma vez foi utilizado. Uma tampa de compensado grosso serve como fundo falso ocultando o estepe (temporário) e um espaço para pequenas bagagens. Retiramos essa tampa, enrolamos a cobertura superior e liberamos espaço para a carga da semana: seis sacos com terra adubada (25 quilos cada), além de nove sacos de 50 litros cheios de fibra de coco. O Equinox não é nenhuma picape, mas conseguiu levar um bocado de material para a horta mesmo com o banco traseiro em posição normal. Na frieza dos números, seu porta-malas tem capacidade para 458 litros até o limite do encosto.

O banco do motorista dispõe de regulagem elétrica e há até ajuste lombar (memória, só na versão Premier). A posição de dirigir é alta, mas logo a gente fica à vontade. O volante tem diâmetro relativamente pequeno e a direção com assistência elétrica é um pouco mais pesada que a média dos SUVs.

Motor 1.5 turbo dá conta do recado

Aquele motorzão Ecotec LTG 2.0 turbo, de 262 cv, dos primeiros Equinox vendidos aqui saiu de cena faz tempo (2020) e, desde então, todas as versões têm o Ecotec LFV 1.5 turbo, de 172 cv, com injeção direta de gasolina (nada de flex) e variação nos dois comandos. Não é uma arma de guerra, mas dá e sobra para um SUV familiar, mesmo com o porta-malas bem carregado.

Agora um pouco de história: a sigla RS (de “Rally Sport") surgiu em 1967 para denominar um pacote de aparência do Camaro de primeira geração. Ou seja, nasceu para configurações de estilo esportivo, sem que isso representasse um ganho real no desempenho. Daí que, hoje, tanto a versão RS quanto a Premier do Equinox rendem a mesma potência e têm o mesmo câmbio automático GM 6T40, de seis marchas. A maior diferença é que a RS só vem com tração dianteira e a Premier dispõe de tração integral. De resto, até as rodas de 19” são iguais (mas com acabamento escuro na RS e diamantado na Premier).

Aletas para trocas de marcha atrás do volante tornariam a experiência de dirigir o Equinox muito mais agradável - só que a GM insiste naquele botãozinho na ponta da alavanca, que vai liberando as marchas quando o seletor está em Low. Na prática, a gente acaba andando em Drive quase o tempo todo. Na saída de uma via secundária para uma pista principal, você instintivamente tenta usar o “paddle shift" mas tudo o que faz é mudar a estação de rádio...

A plataforma é a mesma D2XX do Cruze - que já deixou de ser fabricado, teve apenas 124 exemplares emplacados de janeiro a março, mas ainda figura no site brasileiro da Chevrolet. No Equinox, porém, há suspensão multibraço na traseira e foi feito um acerto de chão bem suave, ao gosto do mercado dos EUA, passando longe de qualquer esportividade. É uma maciez no limite de não marear os ocupantes em estradas sinuosas.

Destaque para o excelente isolamento acústico. É esse o espírito do Equinox: um SUV suave, espaçoso e silencioso, datado mas ainda bem acabado. Ao longo de nossa convivência, o consumo urbano ficou em 8,8 km/l, enquanto o rodoviário (pisando leve) foi de 12,8 km/l - marca melhor que os 11,5 km/l informados no selo Conpet, mas um pouco pior que o registrado no teste oficial do Motor1.com, com 9,4 km/litro na cidade e 12,9 km/litro na estrada.

Agora é esperar a nova geração, com estilo retilíneo e jeitão mais robusto, além de um painel todo novo. O comprimento total será mantido, bem como o entre-eixos. Vai estrear lá fora com o mesmo motor 1.5 turbo que já conhecemos, mas agora com transmissão CVT (tração dianteira) ou automática de oito marchas (tração integral). E, na China, haverá um Equinox híbrido plug-in que já dizem ser capaz de fazer 95 km/l - este sim, um SUV em dia com os novos tempos.